中西部机场建设是否需要“降温”?

中国商报 2013-09-18 08:59:28

随着国家一系列稳增长政策的出台,以中西部为主的各级地方建设机场热情持续升温。

  近期,随着国家一系列稳增长政策的出台,以中西部为主的各级地方建设机场热情持续升温,并再次引发了人们对于机场快速增扩是与非的热议。

  机场迎来新一轮投资热

  据悉,近日青海果洛藏族自治州民用机场已获国务院批复建设,这将是中国在青海玉树机场之后在青海藏区部署建设的又一高原型机场。预计青海地区将持续进行机场建设发展,青海德令哈机场、果洛机场等都列入了“十二五”期间规划。

  其他中西部地区也积极着力于机场建设。8月19日,甘肃甘南夏河机场建成并正式通航,这是甘肃省少数民族地区的第一个通航民用机场。项目总投资约7.1亿元,预计航站区2020年旅客吞吐量将达到14万人次。夏河机场只是甘肃省近年来新建的机场之一。目前,甘肃省兰州、金昌、庆阳等地已有机场,陇南等地机场处于兴建当中,另外,天水、甘南、平凉也均在机场建设计划之中。据甘肃省机场投资管理公司网站显示,庆阳机场、兰州中川机场的扩建正在招标。

  与甘肃毗邻的新疆也推出了一系列机场建设计划。新疆机场集团在今年初确定,启动乌鲁木齐新机场选址工作,计划迁建、改扩建的机场一共9个。二季度开工建设富蕴、且末机场迁建工程,莎车、楼兰、塔中机场新建工程以及库尔勒、和田、哈密机场改扩建工程处在报批阶段。

  此外,云南、湖南、湖北等多个地区也在大力进行和谋划增加机场等基础设施建设。

  政策利好助推机场建设

  8月19日,国务院总理李克强主持召开西部发展和扶贫工作座谈会上表示,重点基础设施建设更多地向西部倾斜。

  与此同时,由国家发改委基础产业司、国家铁路局科技与法制司、中国铁路总公司计划统计部等负责人组成国家发改委调研组近期到云南调研时表示,将大力支持云南铁路、高速、机场等重大项目的建设。

  在中央政策支持下,各地也积极表示了对当地建设发展的强烈愿望。云南省副省长丁绍祥指出,建设面向西南开放的国际大通道是发挥云南区位优势、建设孟中印缅经济走廊、实施国家印度洋战略的客观要求,“云南将全力以赴推进铁路、机场等重大项目建设。”

  预期国家政策将继续向西部重点工程倾斜,西部各省也将借机在机场投资方面持续发力。据报道,目前西部地区上百个开工或在建的项目中,机场项目不乏其类。在近期利好频出的情况下,新一轮机场建设大潮或将涌起。

  然而,在如火如荼的建设热情之下,不少人也对机场飞速发展背后的亏损难题,支干线科学平衡发展,以及对地方财政带来负担等多角度展开讨论,认为对于机场建设仍要因地制宜。

  热潮是否该降温

  认为机场建设过速的人们,一个重要的聚焦点即是中西部机场难以回避的普遍性亏损问题。此前,有报道显示,目前中国只有北上广少数几个大城市的机场处于盈利状态,中西部地区八成以上机场陷于亏损。

  据民航方面的数据,目前国内机场大部分处于亏损状态。2012年,我国境内民用航空颁证机场共有183个,其中134个机场共亏损约29亿元。

  另据统计,截至2011年底,我国共有颁证运输机场180个,在这些机场中,亏损的机场135个,其中中小机场占87%,共119个,亏损合计约为20亿元,平均下来每个机场亏损1500万元左右。

  因客源稀少导致经营困难的机场先例已经不少,上世纪90年代,皖北的阜阳机场即是典型案例。在缺乏资金的情况下,阜阳政府官员自筹资金3亿于1998年建成阜阳机场。在政府财政补贴下,阜阳机场开辟了多条航线,最后因为客源不足深陷亏损,2001年阜阳机场被迫关闭,此后几年更是一度沦为养鸡场,一直到2007年才开始复航。

  而此前更有报道,去年起石家庄机场贴钱“拉客”。据石家庄正定机场方面介绍,从去年年底开始,机场就为乘坐火车来石家庄坐飞机返回的外地乘客报销火车票了。当然,报销的范围包括石家庄周边地区的8座城市,其中,北京、太原、郑州名列其中。截至今年7月底,机场方面已经给2.5万名乘客报销了来时的火车票。而这样做的目的是“培养周边旅客从石家庄机场乘机的习惯”。其实,石家庄机场倒贴钱为乘客报销火车票、免费住酒店,目的就是为了增加吞吐量。从地理位置看,石家庄与北京相近,是距离首都最近的省会城市。从1995年开始运营的石家庄机场,尽管属于干线机场,但每年的吞吐量都低于周边机场。机场方面说,2012年石家庄机场旅客吞吐量为485万,平均每天吞吐量为1.3万人次,经营仅仅处于基本持平的状态。

  据了解,现今亏损的机场绝大部分是中西部及支线机场,很多机场航班起降架次太低,因此无法实现盈利。据民航业内人士介绍,目前中国绝大部分支线机场初期运营主要靠地方政府补贴,由于支线机场一般年旅客吞吐量较低,空运量较小,因此无法形成规模效应,往往成本过高。一个支线机场,如果每天起降4架飞机,成本就在24万元。不过这些情况并没有阻碍地方政府的投资热情。

  按照民航界惯例,年旅客吞吐量50万人次以下的机场几乎没有盈利的可能。现在很多想建机场的中西部地区,年吞吐量只有几万人次乃至几千人次,这些支线机场可以说连“温饱”都无法解决,需要政府来补贴。

  但中国民用航空局局长李家祥在多个场合表示,机场建设不能单纯看盈利情况,而要从当地经济社会发展角度看待机场的综合效用。如今,很多机场已经成为地方政府招商、拉动经济的一张名片。“150多个亏损机场覆盖全国77%的县、91%的地区,20亿元的亏损能带动的经济量至少在2万亿元以上。”

  中国民航大学临空经济研究所所长曹允春也认为,应以正确态度来看待当前的机场建设热潮。他认为:“机场建设热潮不能降温。”曹允春强调,机场作为公共基础设施,虽然亏损,但它的真正价值应得到重视,它对于经济发展、百姓生活福利的提高所带来的好处不容忽视。建设机场要以科学的态度进行适度扩张,应当反对的是单纯为了追求政绩和城市形象而一窝蜂地大干快上。

  与此同时,西部机场运量呈现出了较快增长态势。公开资料显示,2012年,新疆机场集团全年完成旅客吞吐量1728万人次、货邮吞吐量14.3万吨、飞行起降18.2万架次,同比分别增长21.4%、23%和22.1%。其中,乌鲁木齐机场完成旅客吞吐量1335万人次,旅客吞吐量三年翻了一番,增幅居全国21个大型机场首位,全国机场排名升至第15位。

  应注重合理布局

  北京科技大学教授刘澄指出,从机场布局来讲,东部的机场布局已经接近饱和,未来的机场布局确实应该在中西部。由于随着国家西部大开发战略的实施,很多城市也有兴建机场的需求,西部地区国土面积广,城市和城市距离遥远,铁路和公路的运输耗资放到最低,因此修建机场实际上也是刻不容缓的,要解决的问题是建设资金怎么筹集,能不能实现有效运营。除此以外,要注意西部机场密度不一定要过密,要有合理的布局,另外不能够贪大求全。很多机场之所以亏损,本质上是机场部门太大,豪华的机场候机楼,庞大的人员,有的时候机场说穿了就是十几个人可能弄几架飞机起降,成本很低。美国机场许多机场比它小很多也能盈利,我们说,过分地贪大求全,会导致机场建设成本和运营成本居高不下,也是亏损的主要原因。

  刘澄认为,现在并不是要不要继续新建机场的问题,以及怎么建,建好之后如何运营的问题,而是该如何协调中西部以及支线机场盈利能力和公益性之间的关系。

  在讨论支干线搭配方面,刘澄说:“应该说两者之间是互补的关系,两者的功能是不一样的,所以布局上要合理的侧重,干线不要做支线的事,支线也不要想做干线的事,两者之间不是一个正面竞争,要形成互补格局,这样就要求我们在机场建设上一定要肥瘦搭配。现在我们在西部成立西部建设集团也要像北京首都机场集团一样,在西部托管一些机场,通过这样来优化我们整个的运能,起到支线为干线输送客源的作用。”

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