广州第二机场选址引争夺 佛山与南沙未定

南方日报 2013-10-18 09:55:27

广东机场布局“东密西疏”,佛山高明在区位、土地和交通接驳上具有优势,专家建议在此建大中型机场。

  在佛山高明建一座大型机场,承担广佛都市圈内第二机场的功能,辐射超过3000万人口、GDP2.8万亿元的广佛都市圈以及珠三角西岸、粤西地区,带动区域经济发展……从今年初开始,这个原本模糊、遥远的设想,不断在媒体和民间翻滚、躁动,引发热议和期待。

  记者了解到,佛山将联合五市(江门、中山、肇庆、云浮、阳江)向省政府提出申请,希望在佛山高明兴建大型机场,藉此带动粤西的发展。虽然佛山建新机场今后还需大量论证,但这已令珠西乃至粤西各市看到了希望。

  记者近日也从多个消息渠道获悉,今年8月,佛山市相关部门以及高明区政府负责人已就新机场选址事宜赴北京与中国民航局机场司和中国民航规划设计总院进行沟通,中国民航局机场司领导和中国民航规划设计总院负责人均初步认为高明区具备新机场选址的条件。目前,佛山已委托技术单位启动了新机场选址的前期研究。

  近日,记者对佛山、江门、中山、肇庆及云浮等市市民所作的随机调查,以及对各市企业家的访问显示,在佛山建设珠西机场不乏坚定支持者,其中机场档次、接驳配套等因素备受关注。也有专家提醒,新机场应向大中型机场方向发展,同时应提前考虑高铁因素,避免资源闲置。

  粤港澳地区目前有广州、香港、深圳、澳门、珠海等5个干线机场,以及佛山、惠州、梅县、潮汕、湛江五个支线机场。

  广州白云国际机场(以下简称“白云机场”)位于珠江三角洲的中心,目前珠江三角洲西岸的佛山、肇庆、云浮、江门、中山等城市的居民航空出行主要依赖于广州白云机场。但白云机场正面临运能紧张的压力:扩建之前的白云机场航站区是按满足2010年旅客吞吐量2500万人次要求设计,但此流量早已达到,机场一直在扩容,目前正在进行的机场二期工程设计目标年为2020年,东三西三指廊已经于2010年建成并正式投用,目前正在进行T2航站楼及第三跑道的设计工作。

  2012年白云机场旅客吞吐量为4830万人次,2013年截至8月底,机场旅客吞吐量增长为8%,基础设施建设一直落后于旅客吞吐量增长。

  从区位来看,现有机场在珠江口和珠江东岸地区分布密集,而珠江西岸地区的航空服务不足。

  失衡的机场分布图

  粤港澳目前有广州、香港、深圳、澳门、珠海五个干线机场,以及佛山、惠州、梅县、潮汕、湛江五个支线机场。然而,这些机场密集分布在珠三角东岸地区,在颇具经济实力的珠西地区及广阔的粤西地区,机场显得格外稀疏。

  刚刚过去的国庆黄金周,广州白云机场高涨的人气令人瞩目。早在节前一周,白云机场日均航班量就已超过1100架次,日均旅客量超过15.5万人次。而从9月28日至10月7日的11天内,白云国际机场行李系统共处理出港行李量达到46.7万件,比去年同期增长了7%。

  当人们为节庆经济热度津津乐道时,珠西及粤西地区机场布局的不协调,在这组数据背后若隐若现。打开粤港澳地区主要机场分布图,粤港澳目前有广州、香港、深圳、澳门、珠海五个干线机场,以及佛山、惠州、梅县、潮汕、湛江五个支线机场。然而,这些机场密集分布在珠三角东岸地区,在颇具经济实力的珠西地区及广阔的粤西地区,机场显得格外稀疏。

  去年,上述机场的旅客吞吐量全线增长。其中广州白云机场去年的旅客吞吐量已经达到4831万之多。连年增长带给白云机场一派繁荣景象,也带来了不小的压力。据了解,扩建前的白云机场航站区按照2010年旅客吞吐量2500万人次要求设计,而目前的旅客吞吐量已明显远超原设计。

  白云机场旅客吞吐量的增长不难理解,其市场条件得天独厚。广州、佛山两市总人口数超过2100万,这成为白云机场最直接的旅客来源。

  此外,珠三角东岸的东莞以及珠西地区的江门、肇庆、中山,乃至粤西的云浮、阳江等城市由于没有机场,除非转道珠海、深圳乃至香港,否则上述城市的大量居民只能把白云机场作为最主要的航空出行选择。

  对珠西城市的很多人来说,一个距离更近、通达性更好的机场,已成为他们越来越迫切的需求。

  早在2011年7月,有网友便在广东发展论坛上提出“建设珠三角西部国际机场”的建议,其以毗邻的广西北部湾地区有南宁、北海两座机场为参照,呼吁潜在需求旺盛、经济对外开放度更高、经济实力更雄厚的珠中江经济圈以及周边的粤西地区,不应只有珠海一座机场,而应再多建一个大型机场。

  时间驶入2013年,珠西再建一座大型机场的话题,在广州第二机场筹建的背景下,在更大的区域、更广泛的层面受到热议。在佛山高明建一座大型机场,承担广佛都市圈内第二机场的功能,辐射超过3000万人口、GDP2.8万亿元的广佛都市圈以及珠三角西岸、粤西地区,带动区域经济发展——这,成为核心诉求。

  翻开历史,上世纪最后十年,堪称粤港澳机场建设的高峰期。从深圳到珠海、澳门、香港,几座城市的机场在这十年中纷纷拔地而起。从某种角度来说,能否抓住机会建成机场,与城市本身的区位,以及当时的发展势头存在某种关联,特别是后者的影响更加明显。

  以广东省内第二大机场深圳宝安国际机场为例,其早在1991年就正式通航,两年后就成为国际机场,去年旅客吞吐量达2957万人次,这与深圳作为省内第二大城市的实力及地位相匹配。而对于珠三角西岸地区的几座城市来说,无论从上世纪90年代的航空出行量或区域经济实力判断,建设机场的需要都还不够充分。

  不过,进入本世纪以来的十多年中,珠三角机场建设与城市发展脚步之间,开始出现不协调现象。以佛山为例,其经济总量长期位居广东第三,但直到2009年底,位于佛山的沙堤机场才开通了民航线路。然而受到空域环境等条件的制约,佛山机场直至目前也仅开通了几条航线,由此造成的尴尬是:白云机场今年国庆节期间日均15.5万人次的旅客吞吐量,甚至可比肩佛山机场2012年全年18.3万人的旅客量。

  事实上,广佛两地去年GDP超过2万亿元,超过北京,与上海相接近。而北京、上海已拥有或者正在建设两座民用机场,形成相互配合、协调发展的局面,并对周边地区形成强力辐射。

  “从近年的经验看,新机场的选址除了满足覆盖面需求外,借由机场建设带动相对后发地区经济发展也是一个重要考量。如首都第二机场选址京南地区,就有带动该地区以及河北北部发展的考虑。”中国民航大学临空经济研究所所长曹允春向南方日报记者表示。

  一方面是珠三角“东密西缺”的机场布局,一方面是不断增长的内在需求以及外部样本启发,这共同构成了建设珠江西岸机场,辐射珠西及粤西的现实冲动。

  珠三角主要机场在2020年的保障能力约为1.5亿人次左右,与预测的1.8亿人次航空旅客量需求相比,缺口约为3000万人次。这几乎又是一个深圳宝安机场的容量。

  “3000万缺口”背后的航空梦

  可观的航空旅客增长预期,似乎在佐证建设珠江西岸机场,不会只是可望不可及的梦。

  根据中国民航发展十二五规划,2012年全国旅客运输量将达到4.5亿人(按照旅客吞吐量计算约为9亿人次),如果仍按照这一比率计算,到2020年全国旅客运输量将达到7.6亿人(按照旅客吞吐量计算约为15.2亿人次)。

  而根据今年的统计数据,珠三角地区广州白云、深圳宝安、珠海三灶这三大主要机场的客运量占全国总量的12%。按该比例推算,到2020年,珠三角旅客量需求将可达1.8亿人次。

  这也许是一个较为乐观的预期,而即使按照2008年以来三大机场年均9.3%的增速来看,到2020年珠三角的旅客量需求也将达到1.63亿人。换而言之,在不算遥远的七八年后,珠三角航空旅客量需求将达到1.6亿到1.8亿之间。

  资料显示,珠三角主要机场在2020年的保障能力约为1.5亿人次左右;与预测的1.8亿人次航空旅客量需求相比,缺口约为3000万人次。这几乎又是一个深圳宝安机场的容量。再者,从全球发达地区的航空发展来看,民航业的增长期相当长,预计2020后,航空业务量依然能有一定增速,即使增速降为3%-5%,在过亿的基数前提下,容量缺口也是相当可观。

  “从区域来看,香港、澳门、珠海机场都在珠江口,另外深圳宝安机场、广州白云机场都是珠三角东岸地区。西面的城市如云浮、肇庆、江门等主要还是依靠白云机场,确实有建设西部机场的必要。”佛山市城市规划勘测设计研究院交通研究所所长陆虎说。

  记者对佛山、江门、中山、肇庆及云浮等市市民所作随机调查,以及对各市企业家的访问显示,建设珠西机场不乏坚定支持者。

  “我们的客户来自全国各地,几乎每天都有货物与人员往来于企业与白云机场之间,为此我们固定配备的两台接送车一整天都跑在路上。”广东韩丽家居集团股份有限公司董事长胡文权说,然而目前1.5小时至2小时的车程,不管从时间成本还是运输成本对企业来说还难以称之便捷,而如果新建珠三角西岸机场,那么车程就将控制在半小时以内。同时还是高明区青商会会长以及高明海外联谊会会长的胡文权还称,“这不仅是我一家企业的看法,同时也是绝大多数企业的心声。”

  中山市汇宝制锁有限公司负责人陈小姐每年都会到俄罗斯、墨西哥出差,她对酝酿中的佛山新机场是否具备跨境航班资质颇为关心:“我们曾经尝试过在珠海登机,但真的非常麻烦,因为珠海没有国际航班,需要转来转去,所以我们出差一般都不得不选择香港和广州。未来如果建设珠西机场并且开通国际航班线路,我们或首选新机场出行。”

  从这些微小切面或可发现,佛山联合江门、中山、云浮、肇庆、阳江共6市向省提出建设新机场申请的民意基础以及客源基础。而从经济及人口规模来看,这些城市早已经今非昔比,上述六市城市人口已经达到2400万人,2012年GDP总量已达到1.5万亿元,而民间财富的增长往往就意味着航空出行需求的提升。

  除此之外,政策背景也是珠西及粤西各城市共同发出建新机场呼声的一大利好支撑。今年7月,广东省委、省政府印发《关于进一步促进粤东西北地区振兴发展的决定》,提出到2020年前,粤东西北12市人均GDP达到或超过全国平均水平,而交通基础建设无疑将是粤西北地区发展的前提。在2020年人均GDP大幅提升的蓝图下,一座主要服务珠西及粤西地区的新机场,将不难理解。

  事实上,在全省层面的航空布局中,也曾经关注过珠西地区的机场需要。早在2004年出台的《珠江三角洲城镇群协调发展规划(2004—2020)》中,就已提出“条件成熟时建设惠州、肇庆支线机场并通过通航权资源开放和机场经营权开放,促进珠江三角洲主要机场之间以及与香港、澳门机场之间的经营协作,整合‘大珠三角’的航空资源。”

  新机场应定位为广州第二机场

  高明占全国万分之一的土地目前的开发强度仅有13%,一方面可承载机场建设的用地需要,另一方面低开发强度也使得高明具有其他城市不可比拟的低征拆量优势,可以极大地节约机场建设投资。

  既然五市对建设新机场的必要性已有初步共识,那么新机场选址在哪里,可以最大限度地满足五市市民就近乘机?同时可更好辐射广阔的粤西地区?

  “根据我们的研究,新机场选址佛山高明,可使五市到达新机场的距离均控制在35至75公里之内,这可以使得新机场成为五市的机场。”深圳市城市交通规划设计研究中心佛山分院院长林涛说,除此之外,选址高明,可使得广州的番禺及南沙到达新机场也分别只有60公里及85公里,跟其到白云机场的距离几乎一样;到更远一点的阳江也只有150公里,较其目前到白云机场可缩短65公里。

  即便在地理位置上最接近珠海机场的中山,其市民也对新机场选址高明颇有期待。“从距离上看,去高明确实比去广州、珠海要近得多,如果接驳配套及航线跟得上,我和我的家人首选从高明乘机。”前日下午,正在中山市东区东裕路白云机场候机楼准备乘坐机场快线的市民侯亮表示。

  记者采访了解到,除距离缩短之外,高明区相对丰富的土地资源以及日趋完善的交通基础配套设施,使其具备了较好的机场建设条件。

  资料显示,高明土地目前的开发强度仅有13%,一方面可承载机场建设的用地需要,另一方面低开发强度也使得高明具有其他城市不可比拟的低征拆量优势,可以极大地节约机场建设投资。

  而对乘客最关心的机场接驳配套,高明也已具备相当基础。据了解,到2017年,将有广明高速、江肇高速、江罗高速、汕湛高速四大高速在高明穿城而过,规划中的西部沿海铁路广州支线、肇顺南城际轨道和佛山地铁2号线也经过高明。这不仅将串起五市,还将快速连接珠三角及粤西,打造复合型交通枢纽已有先行优势。

  不过,一座新机场的定位及其建设水平,几乎与选址同样重要。“我从没到佛山沙堤机场坐过飞机。航班太少,而且不定期、变动大,这些原因都阻碍了沙堤机场发展。”佛山市工商联执委梁伟添说。

  事实上,这提出了新机场规模与档次的命题。在梁伟添看来,如果在高明建新机场,应该定位为广州第二机场,“像上海浦东、虹桥两个机场相辅相成。高明未必一次性建成今天白云机场的规模,但可以预留发展空间,这很有必要。”

  然而,国家发改委专家委员会委员、中国民航大学航空运输经济研究所所长李晓津提醒说,佛山新机场可定位为中大型机场,但在高铁时代,机场建设不可过于超前。“武广高铁开通对长沙航空界的影响很明显,长沙机场到广州的航班从每天十几个缩减为四五个,建设新机场必须提前考虑高铁的因素,避免资源出现闲置。”

  林涛则特别提到,佛山新机场可定位为广州第二机场,并可从无锡机场的发展历程上取得相关借鉴,着重考虑是否走低成本机场的路子。

  而几乎所有的受访专家均提到,假如佛山新机场真要建,必须建立与白云机场、深圳机场等的快速轨道交通接驳,如高铁互通或地铁互通,方便乘客换乘。

  “上海的虹桥机场及浦东机场在这方面有过教训,两大机场没有快速轨道连接,乘客换乘靠乘坐大巴,最多时要花四小时。”李晓津说,机场在筹建之初,就必须把乘客需求及方便乘客放在非常重要的位置。

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