中国高铁最大的优势在于成本控制能力

　　在中东欧16国领导人面前，国务院总理李克强再次扮演起了“超级推销员”的角色：“中国高铁技术装备成熟，施工经验丰富，竞争优势明显，完全能够适应各国情况，满足市场需求。”

　　从1999年开始，不到15年，中国高铁确实拥有了拿得出手乃至值得骄傲的资本：全世界最大规模以及最高运营速度的高速铁路网。

　　尽管整车订单尚未出现，但东南亚、中东欧乃至西欧国家对中国高铁所表现出来的审慎、好奇，还是释放了不少微妙但积极的信号。

　　中国的“高铁外交”

　　“高铁是个牌子，代表国家形象，一定要走出去。”国家发改委综合运输所研究员罗仁坚很赞赏李克强向世界推广中国高铁。他说，中国目前没有任何一个行业的项目能像高铁的名声这么大，高铁的出口是高技术出口，走出去不仅可以带动施工、维修等一系列的服务，也能带动其他的贸易的发展，“很多东西可以通过高铁来渗透，这就是典型的高铁外交。”罗仁坚说。

　　对此，中国南车集团在接受记者采访时说，中国高铁确实优势明显。这不仅包括最全的产品线，拥有140公里、160公里、200公里、250公里、300-350公里、380公里等不同速度等级的产品，还拥有相对低廉的价格。一列时速300公里的高速动车组，中国制造比国外制造要低30%左右。这主要得益于出色的成本控制能力，“人工成本有优势，产业链成本低，中国拥有最全的高速动车组制造产业链，能够以更低的价格采购到同样品质的零部件。”一位南车有关人士称。

　　目前，中国拥有全球最庞大的高铁运营网络，有超过1万公里的运营里程，这个数字占到世界高铁总里程的50%以上。从高寒到热带，从沿海到戈壁，中国高铁的运营环境复杂，所以中国高速列车拥有全球最庞大的运营数据库，这也为进一步改善提升列车提供了条件，保证列车产品的高可靠性。

　　有助提升“中国制造”形象

　　中投顾问交通行业研究员蔡建明则告诉记者，当前，我国高铁在技术水平以及实际运行经验上都有较大的突破并取得长足的成效。我国高铁的出口一方面可以给我国铁路行业、对外贸易以及国内经济带来重要利好；另一方面也可以提升中国制造的国际形象，摆脱以往低端加工制造的普遍印象。

　　尽管如此，截至目前，中国的高铁还没有完整意义上的出口订单。“高铁出口目前只能说是进行时。”上述中国南车有关人士说，2012年南车中标香港350公里高速动车组，这是我国350公里高速动车组唯一一个出口订单。2013年11月7日，中国南车出口香港高铁列车在青岛下线。“目前尚未签订其他高铁列车订单。”他承认，至今，无论是中国南车还是中国北车，目前都仅实现了速度较低动车组以及用于高铁动车组的零部件出口。

　　海外布局

　　一个事实是，近几年，中国南车、中国北车都在加强海外市场的布局。其中一个主要做法就是在国外建厂、加大对出口产品的研发推广力度等。

　　但建厂的背后显然还有中国企业更深层次的考虑。“我们拿到对方的一些订单后，会主动要求在当地建厂。”该人士称，如果只是纯粹投标，这是国际贸易，也是一个企业国际化的最初阶段。但建厂后，就能拿到长期的合同。“毕竟我们在当地建厂，能够给当地政府带来税收、就业等一系列的好处。”

　　一组数字可以佐证这一切。从2000年开始，中国南车就开始出口动车组产品。截至2012年，中国南车产品出口到了全球83个国家和地区，海外销售收入85.17亿元。同比增长38.95%，营业收入占比达到9.42%。海外市场签约额达到22.1亿美元，均创下历史新高。而今年，全年的海外销售额则预计为114.5亿元，比去年多出30.33亿元。

　　高铁的逆袭

　　在中国没有涉入高铁领域之前，日本，德国、法国以及加拿大等国家占据了世界高铁的全部市场。

　　2008年，我国第一条高速铁路京津高铁开通运营后，中国的高铁才一步步走向了世界。但中国高铁企业通常会被质疑—是否有自己的专利？而这个问题的引申含义就是，中国高铁要走出去，是否能有足够的技术支持。

　　实际上，业内普遍认为1999年开工建设，2003年正式通车的秦沈铁路是我国的第一条高铁线路，那条线路全部是我国自有的技术建造。比京津高铁通车早了5年。

　　在这之后，当时的铁道部引进了京津高铁，在京津高铁的基础上中国企业改进了很多东西，从而形成了我们自己的技术。”但他坦承，当时的动车组技术水平确实比现在要低一些，“引进技术前，我们还有个很重要的研究就是高铁技术的吸收和结合。”

　　对此，罗仁坚认为，引进技术也是一种方式，那就是开放市场，和国外企业搞合资。罗仁坚说，国外企业之所以愿意和中国企业合作，很大一部分原因是因为中国市场很大，“我们有了合资的厂，就能逐步地吸收对方的技术，等我们自己能造了，再去创造。”他说，任何的技术都是在原有的技术上创新，创新的这部分就是我们自己的技术。

　　蔡建明认同罗仁坚的说法。目前，高铁已经开始成为我国高端制造业的名片，在核心技术以及运行经验上都有较大的突破。但他觉得尽管中国高铁所占市场份额较高，但相比法国阿尔斯通、德国西门子、日本川崎、加拿大庞巴迪等国际巨头，我国高铁的技术与质量仍有待进一步提升。我国应继续坚持原始创新、集成创新以及引进消费吸收再创新等结合，努力提升技术实力，形成独具特色和自主的知识产权和技术水平。