精灵航空:纯粹廉航模式下票价低于同行25%
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精灵航空:纯粹廉航模式下票价低于同行25%

来源:民航资源网 2014-05-16 15:02:40

很多廉航模式与鼻祖西南航空有或多或少的差异,以精灵航空为例,其平均票价低于其他航企25%,且近40%的收入来自于非洲。

  近十年来,两次世界范围内的经济衰退、恐怖主义、高涨的油价和区域的不稳定因素都在困扰着世界航空业,由于整个航空业的利润率大幅下滑,各个航空公司都在采取降低操作成本、减少无利润航线、更换老旧机型的方式尽量压缩成本支出。在这种大环境影响下,传统航空公司一方面通过合并重组,力争获得更大的规模效益去应对成本的增加,一方面通过施行低成本战略,去应对低成本航空的直接竞争。

  也是这十年,我们看到低成本航空获得了蓬勃发展。低成本航空的运营模式也趋于多样化,除了传统的西南航空模式,还有完全注重成本控制的纯粹低成本模式、基于网络枢纽航线结构的网络低成本模式、布局在长航线和多舱位的跨界低成本模式。这些模式虽然与传统的西南航空模式有或多或少的差异,但他们都在自己的特定市场上取得了成功。可以说,这些变种的低成本模式正在一步一步吞噬传统航空的市场份额。

  经典的西南航空模式已经运作了40多年,很多低成本航空公司都奉其为经典。具体来看,大致有如下特点,产品上:(1)运价低廉、简单、自由;(2)航班密度大;(3)点到点航线结构;(4)不销售联程机票;(5)机票无纸化;(6)单一舱位布局;(7)座位随机安排;(8)无正餐和酒精饮料。运营上:(1)单一机型的高日利用率;(2)高效的过站;(3)中短航距的航班结构;(4)高效的人员效率。这些特点并不是低成本航空的充要条件,很多低成本航空都会根据自身的特点进行优化。在欧洲市场上,瑞安航空是西南航空模式的忠实追随者,而且他在成本控制方面更加彻底,航程更短、过站效率更高、人工成本更低。

  由于旅客在选择低成本航空公司的时候,就是关注票价是否足够低廉,对服务上的需求几乎不会要求太多,而他们在选择传统航空公司的时候,服务是第一考虑要素。据调查,65%的低成本航空旅客在选择航班时,不会看重到底是哪家公司承运。换句话说,低成本航空的品牌相对于价格来说,不会对旅客的购买起到多大作用,大把的在品牌上花钱,可能起到效果不会令人满意,反而增加了成本。

  低成本航空的非航收入近几年呈现出较大的增长趋势,其年复合增长率已经超过60%,并且占到整个低成本航空市场总收入的20%以上。非航收入一般来源三个方面:额外服务收入(低成本航空公司向旅客提供的非机票服务而收取的费用)、佣金收入(向上下游企业收取的佣金和代理费)和会员管理费(部分低成本公司会收取会员管理费)。非航收入是把原来票价中捆绑的服务项目分离出来,顾客可以有选择的去购买,这种办法使得价格体系更加透明,顾客可以获得的机票价格更加低廉。目前,传统航空公司的机票价格之所以比较高,一方面是要满足各种需求而不得不维持繁多的产品和服务,另一方面就是票价中捆绑了很多附加服务,而这些服务有很多是不必要的,或者旅客满意度很低。

  精灵航空是一家成功的美国低成本航空,可能其知名度不如美西南航空那样有名。他创建于1964年,基地位于密歇根;1983年将基地转移到底特律,主营旅游包机业务;1992年改名为精灵航空,业务发展到全美。2007年以后,精灵航空开始进行低成本战略,他参照了西南航空、瑞安航空和亚航的做法,首先将主要基地转移到佛罗里达,砍掉了其他不盈利的美国国内航线,并将主要精力放在加勒比海和拉丁美洲市场上。2011年,精灵航空成功上市,2012年纯利润为1.038亿美元,公司无任何负债,现金达到4.168亿美元。2012年第三季度,精灵航空的营运利润率超过行业平均水平13.7%,同期捷兰航空和西南航空的这个数字为5.0%和4.0%。从财务角度看,精灵航空的巨大的利润来源于可供座公里成本低于竞争者,2012年,他的可供座英里成本为10.2,西南航空为11.05,捷蓝为12.55,达美航空为16.03,美国航空为16.93。正是由于精灵航空的纯粹低成本模式,使得他的平均票价普遍低于同市场其他航空公司的25%。

  到2012年,精灵航空共运营44架空客A320系列飞机,2015年将会增加到68架,2016年后将会新增75架。精灵航空所有的A320机型都为单一布局178座经济舱,2012年日利用率为12.7小时,客座率为85.2%。为了减轻飞机重量节约成本,精灵航空的航班上不搭载机上娱乐系统和航机杂志。在营销上,他只是通过口碑和免费电子邮件的方式进行宣传,从来不在电视、报纸和杂志上花钱。

  精灵航空在目标市场的选择上,遵循以下原则:(1)每日客流量在200人以上;(2)目前的票价水平较高;(3)目前的票价在降低25%以后,航线的税前利润率可以达到24%-36%。只要满足这三个条件的市场,精灵航空就会进入。而且,他不会过分关注市场份额指标,唯一的考核标准就是是否盈利。如果航班不盈利,他会减少航班班次直至退出这个市场。

  精灵航空的基础票价非常低廉,而对于其他服务的收费项目非常详细,如对行李、选座、机上饮料喝小吃等都采取收费形式。精灵航空一直以一种行业创新的姿态出现在人们眼前,也逐渐被人们所接收。他的票价一般要比其他航空公司低出30%,但是这么低的票价他们如何盈利呢?精灵航空把任何可以节省的开支给消除了,比如他们规定行李只能带一件,对额外的行李进行收费,而且价格不低。乘客手提行李的长宽高如果大于40、35和30厘米,不能放进座位下而需要放进头顶行李箱时,将被收取45美元费用。如果在登机闸前将手提行李托运,则可以节省5美元。这种做法可以减少乘客携带上机舱的行李件数,有助于加强飞行安全及提高效益,缩短两个航程间的过站时间。

  精灵航空接近40%的收入来自于非航收入。这些非航收入除去机上销售餐饮、礼品和其他有偿航空相关服务外,主要来源(1)$9 Fare Club 的会员服务,年费$59.95;(2)酒店和租车公司佣金;(3)座位选择;(4)保险销售;(5)机上广告;(6)在线广告;(7)联名信用卡返点。非航收入战略不仅增加了低成本航空的收入,而且有利于成本的控制。比如,对行李收费,就会有效减少行李数量,从而降低行李操作成本和燃油成本;对打印登机牌收费,就可以减少登机环节人员查验的成本;对使用呼叫中心收费,就可以把呼叫中心从成本中心变为利润中心;对客舱服务收费就可以把客舱从成本中心变成利润中心。非航收入相比票价来说,价格弹性较小,票价可能会有高有低,但非航收入的费率是相对稳定的,竞争航空公司不会针对这块收入进行价格战。从低成本航空的发展趋势来看,非航收入的重要性越来越凸显,越来越多的低成本航空会关注如何提高非航收入的来源和比例。(李衡钊/文)

廉价航空 西南航空 精神航空
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