后补贴时代 打车APP何以为继?
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后补贴时代 打车APP何以为继?

来源:北京商报 2014-05-21 11:06:39

在后补贴时代,加强司机端的技术和产品优化,乘客端生活服务内容的扩展、更高级的商务体验是比拼的两大要点。

  免费当道的互联网江湖,如果企业愿意拿出更多补贴吸引用户,规模扩张无疑是必然结果,但用户的胃口一旦吊起,即便回归免费本身,所要遭遇的用户离场危机同样巨大。

  上周末,老对手嘀嘀打车和快的打车颇为默契地同时宣布停止现金补贴,历时近半年的砸钱大战宣告终结。这在意料之中也在情理之内,尽管前有快的打车背后巨头阿里巴巴董事长马云一番担忧引发社会不公平的言论做背书,打车软件从请全国人民打车的神坛走到凡间,这个台阶仍然不好落脚。

  如同外界最大的怀疑:没有补贴用户还用不用打车软件,以及由此直接导致的打车软件用户量是不是大规模减少。但这两个话题终没有明确答案—前者各网站、各区域调查结果不一,后者则是打车软件企业不置可否。

  但在笔者看来,风潮过后,一味纠缠数据的摆动并无实际意义,即便前后落差极大,作为一款颠覆招车行业的新产品,关注今后生存模式才是根本。问题就变成了:没有补贴打车软件拼什么?

  有消息称,为了良性越过补贴停止的过渡期,快的和嘀嘀都在采取其他优惠策略刺激用户。前者围绕积分机制做文章,后者也有打车送荔枝券的兑换行为。有人评论这是小恩小惠的鸡肋策略,但笔者认为,上述策略的本质不在优惠,而是打车软件产品功能的延展。

  补贴战一定程度上掩盖了打车软件的诞生初衷,基于移动互联网技术,这款产业本意是消除司机和乘客的信息不对阵,减少传统扫街拉客造成的空驶率,从而提升出租车行业的运转效率。从这个初衷来讲,打车软件绝不是为了增加打车乘客和降低打车成本而生

  这样一来,该打车的用户依旧打车,不打车的用户也并非这两家企业能够强求,固然用户增多对互联网企业是大大的利好,但为了营收和盈利,真正的目标用户群则是经常打车的乘客

  因此,在补贴之后,如何让经常打车的用户依旧用打车软件,而不是回归站在路边招车至关重要;另一层面,让司机习惯用打车软件揽活也颇为重要。

  相对而言,非交通高峰时期,为了降低空驶率,司机对打车软件还是有相当程度的钟爱,打车软件要做的就是提高抢单准确率,围绕效率和空间位置做好技术工作,甚至更方便司机操作的打车硬件产品都可以提上日程。但这一时间段,乘客比较容易路边拦车,因此,积分制的优惠政策,以及更多黏性的产品功能拓展至关重要,这一点又恰好与打车软件的商业化不谋而合,如果让乘客感到打车软件不仅能方便打车,还能得到其他服务,相信仍然会有乘客选择使用打车软件。

  但在交通高峰时间,司机不愁活儿,乘客叫不到车是个最大难题。政策上已经禁止加价模式,因此打车软件必须围绕信息对称做文章。对于司机而言,堵车和活不好是个尴尬,因此想抢单心仪的乘客显得诱惑力巨大,这里面依旧是技术门槛,谁技术过硬谁就能赢得司机。而对乘客而言,这一时间段如何破局仍是个难题,但如果能将目的地等信息发散出去,寻找顺路司机,至少要好过路边拦车。

  更大的商机存在于商户租车市场。对于打车软件而言,将打车用户里面更高端的用车用户提炼出来转移到商户租车市场,无论是用户活跃度还是商业化,更为水到渠成。

  笔者注意到,无论快的打车旗下的大黄蜂还是易到用车,近日都在围绕商务租车展开频繁动作。

  在后补贴时代,仅仅一个打车功能显然无以为继。综合来看,加强司机端的技术和产品优化,乘客端生活服务内容的扩展、更高级的商务体验是比拼的两大要点。

打车应用 APP 快的打车 嘀嘀打车
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