监管成最大问题 Uber打车模式或被迫转型
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监管成最大问题 Uber打车模式或被迫转型

来源:搜狐IT 2014-07-31 10:59:14

《福布斯》撰稿人发表评论文章列举了Uber未来发展道路上的几大主要风险因素,嘀嘀打车们也可以对照Uber来看看自己身上的问题。

  Uber是租车应用行业的先行者,最近一轮融资的公司估值已经达到了180亿美元,似乎一切顺风顺水。快速发展背后的真实情况真的像投资人和管理层描述的那么美好吗?《福布斯》撰稿人杰夫•伯克维奇发表评论文章列举了Uber未来发展道路上的几大主要风险因素。它山之石可以攻玉,嘀嘀打车们也可以对照Uber来看看自己身上的问题:

  更少的污染、没有讨厌的堵车、出租车价格低又安全、无需搭顺风车——这是租车应用公司Uber的美好愿景,那些作为职业乐观派的风险投资家们对此愿景深信不疑。作为一款让所有有搭车需求的用户可以分分钟内叫到一辆车的应用公司,Uber最近以180亿美元的估值获得了12亿美元的新一轮融资。这轮的估值使得Uber成为了全世界以账面价值计最大的运输公司之一,它的估值水平已经超过了老牌租车公司Hertz、Avis以及航空公司联合航空。

  迅速发展 估值颇高

  无疑,投资人在Uber身上下了重注。这家仅仅成立了5年的公司不仅继续在由它自己创造的点对点叫车领域保持着领先地位,它对从城市规划到包裹递送的方方面面都在进行着新的模式塑造。即便如此,Uber的管理层还是觉得市场太过保守了:Uber CEO拉维斯•卡拉尼克表示,他认为公开市场对Uber的估值还应该更高一些。Uber董事会成员,来自标杆资本的比尔•科尔利表示,公司的估值可轻松达到1,500亿美元;另一名董事比尔•马里斯更是抛出了2,000亿美元的天价估值。

  其他投机成分较少的分析人士给出了更为中肯的估值。纽约大学斯特恩商学院金融教授阿斯沃斯•达莫达兰通过细致的分析得出结论认为Uber的内在价值约为60亿美元。不过,达莫达兰教授并未体验过Uber的服务。沃顿商学院教授戴维•鲁宾斯坦表示,"在过度炒作的背景下,估值数据无疑是虚高的。"他认为这情况和团购行业的先行者Groupon非常相似:Groupon上市之初的市值接近200亿美元,但在仅仅几个月的时间里,股价就蒸发了90%。

  当然,Uber和Groupon的情况还是不太一样的。Groupon上市时仍在亏损中,而Uber却早已让自己的变现模式成为了现实。卡拉尼克曾公开表示,Uber的预期全年总收入已经超过了20亿美元。在Uber不断投入大笔资金招募新司机、招揽新乘客、升级技术平台的背景下,公司收入每六个月就会翻一番。与Uber相对比,Facebook营收首次达到20亿美元时其估值已经高达500亿美元。而当时Facebook的收入增长已经出现了放缓(当然,Facebook无需和司机进行收入分成)。

  但是,在一片叫好声中Uber,我们也应该对它提出质疑。估值水平只是一个问题,除此之外,还有很多其他因素可能导致Uber发展受阻甚或是引发倒闭。比如,由于进入壁垒厚度不够,竞争对手可能攫取公司已有的市场份额。政府监管部门可能引发新的运营成本,一些地区还可能出现禁用Uber服务的情况。新技术的出现也将是Uber面临的深层次竞争,无人驾驶汽车或非盈利集体组织等新技术、新模式,都将不可避免地威胁到Uber的业务。这和Uber对出租车行业造成的震撼是一样的。

  "现在,我认为这场对运输业的颠覆还处于一个慢悠悠的阶段",德丰杰风险投资合伙人乔利表示,"从目前的情况看,我们还很难判断谁才会笑到最后。" 德丰杰是特拉斯汽车的投资方。

  竞争:网络效应不明显 资金比拼规模

  加入"颠覆运输业"阵营的绝不只有Uber一家,新模式下的竞争对手全部虎视眈眈。其中,低成本租车服务公司Lyft就是最大的竞争对手之一。Lyft在5月份新增了Lyft Plus高端服务业务,这已经把触角伸向了Uber盈利水平最好的细分市场。其他的新竞争者还有较为"传统"的Hailo和Flywheel;与陌生人拼车的应用Hitch;提供点钟租车服务的Getaround和Relayrides;以及只提供司机代驾服务的Redcap。当然,你也无法忽视众多的传统出租车与汽车服务公司以及汽车的租赁商。

  那些看好Uber的人都表示这些竞争者不足为虑。他们认为Uber对市场先机的占领将会使得公司的业务像雪球一样越滚越大。风投基金Andreessen Horowitz合伙人杰夫•乔丹表示,"这个行业的首发优势会比较强。" Andreessen Horowitz是Lyft和Instacart的投资人,后者是采用Uber模式的生鲜商品配送公司。乔丹说,由于存在着所谓的网络效应,消费者总是会倾向于选择最大的服务提供商。这种效应将会让Uber和Lyft的先发优势越发明显,小企业很难存活下去。

  虽然持有先发优势看法的硅谷投资人为数不少,但对于Uber而言这未必适用。达特茅斯大学塔克商学院市场营销教授彼特•戈尔德表示,"先发优势就可以稳住消费者的说法并没有充分的历史事实可以支持。"戈尔德说,一段时间里的领先者未必会成为最后的赢家,Netscape和MySpace就是最明显的先例。

  在每个新增用户都能为其他用户带来额外的可用性的情况下,网络效应的效果是最强的。Facebook就是个这样的例子:如果其他朋友都用Facebook,使用过程就会更有趣。但Uber的运作并不符合网络效应的这项要求。事实上,乘客在匹配汽车、司机在匹配分成时,是互相竞争的。Uber的董事会成员科尔利,也承认这一点。但他辩称,"它的好处是间接性的,新增用户确实会带来附加值,因为新用户令系统变得更好。"

  此外,高昂的转换成本也会提高网络效应的强队。用户退出Facebook就意味着离开多年积累的联系人和照片,而离开Uber却不需要承担这样的代价。事实上,考虑到每家租车服务公司都在通过丰富的奖励机制吸引新客户和司机,更换服务反而可能会为用户带来不小的收益。比如:Uber向每个新的全职司机保证,头两个月能够获得至少每小时45美元的收入,这和纽约市出租车司机高峰时段的收入水平十分接近;此外,Uber还为司机提供1,000美元的签约奖金和5,000美元的保底收入;Lyft在纽约推出服务时,向顾客提供两周的免费搭乘服务,并为SUV司机提供750美元的奖励。Gartner运输行业分析师Thilo Koslowski表示:""通过砸钱吸引供需双方在一定程度上说明这类公司并没有足够的差异化服务或技术,总有一天他们会黔驴技穷的。"

  最后剩下的就是价格战了。Lyft总裁约翰•吉马表示,Lyft致力于成为最便宜的乘车服务供应商。同样,为了让司机满意,他们还放弃了向司机收取佣金的方案,目前仅靠筹集的3.33亿美元的风险投资基金维持。为了在美国本土市场打压Lyft,Uber最近在将Uber X的收费降低了25%的基础上同时允诺司机的收入不变。除了车资以外,在这些搭乘服务中,Uber不仅分文不赚,还需要向司机支付奖金。两家公司都表示,这些措施只是暂时的。但在目前情况下,很难想象Uber能够持续收取车资20%的佣金。要知道,低收费的Uber X增长速度是高端服务线的五倍,而且新进者还在不断涌入。

  科尔利认为,虽然在风险资本支持下的价格战并不令人满意,但并不会影响到Uber的存亡。他表示,Uber的业务规模已经是排名第二竞争对手的17倍。"如果这是一个商品化的市场,大家的日子都不会好过。但最大的公司将得益于规模优势而保持领先地位。"他评价道。科尔利更担心的是其他方面。

  在北美和欧洲,出租车和轿车司机团体一直在游说立法者从管理或从法律上禁止点对点拼车服务,并取得了一定的成效。佛罗里达州立大学摩尔中心主任塞缪尔斯特利表示,"他们力争要让新的竞争对手承担同样的成本。"一个名为出租车、轿车和辅助客运联合会的行业团体声称,传统出租车的监管成本占到其运营成本的30%到40%。但这部分成本却被Uber这样的公司逃避掉了,尤其是基本商业责任保险。

  总部位于伦敦的Hailo公司只让用户和有执照的出租车发生联系。Hailo公司认为,点对点拼车服务很快将被纳入到监管体制下。Hailo公司北美总裁贾斯汀雷蒙德说,"只要有新监管的苗头,下一步就是运营成本的增加,Lyft和Uber的商业模式将被迫彻底改变。"

  美国各地的立法者对Uber的公司的新模式态度不一。科罗拉多州等地已经正式接受了Uber模式。而在类似弗吉尼亚州和匹兹堡等地方则叫停了Uber的运营。直至围绕相关运作的法律问题得到解决之前,Uber都无法在这些地方开展业务。这些问题包括司机的执照和保险保障类别等等。然而,即使是在对Uber相对友善的地方,也同样出现了波折。洛杉矶警察在一次打击非法机场载客的行动中扣押了超过40辆车;纽约市禁止Uber在类似天气突发状况这样的交通高峰期使用与需求挂钩的"加价"政策。

  在海外,监管障碍比美国更难处理。科尔利表示,"我们担心来自监管部门的限制,尤其是在全球业务层面。虽然在美国展业没有太大问题,但美国公司要在全世界获得成功还是很难的。"事实上,被中国拒之门外的谷歌、Facebook和Twitter都是Uber的前车之鉴。现在Uber已经进入了中国和周边地区。但是这些地区的本土竞争就非常激烈:中国有嘀嘀和快的,东南亚有GrabTaxi和EasyTaxi。而且,本地的立法者在阻断外来者时是不会手软的。韩国首尔可能是这个星球上最热衷高科技的城市,但他们的政府却立法禁止了Uber。除此之外,德国柏林和汉堡也宣布该服务非法。

  劳资关系:司机的实际收入没有提高

  忠诚度激励方面,Uber传达给司机的核心信息就是:在Uber平台上,他们可以比在其他地方赚得更多。6月份,Uber他们通过向加入Uber X项目的司机公布收入数据强调了这一点。在纽约,一名普通司机每周工作40多个小时可以获得90,766美元的净收入;在旧金山则是74,191美元。

  但是人们很快就发现,Uber对数据进行了巧妙处理,计算汽油、保险和过路费等一些高额的成本支出都没有被计算在内。Uber随后承认,这类成本一般每年要超过15,000美元。另外,为了拉低这些高额的数字Uber还少报了出租车司机的基本工作时长。一些独立的分析显示,要获得90,000美元的总收入需要每周工作70至80小时。

  从计算结果看,Uber对出租车司机开出的条件并不好于以前的租车公司。佛罗里达州立大学的斯特利表示,他对司机收入进行了独立的研究,"一些出租车司机一年可以赚80,000美元。这和你是是否与Uber进行合作没有直接关系。"

  之所以Uber能说服如此多的出租车司机,部分原因在于这种模式还比较新颖,绝大部分出租车司机自己还没有算清这笔账。德丰杰的乔利表示,"你上工时间可能是平时的两到三倍。我认为出租车司机还没有想明白这会对汽车造成多大的磨损。"同时,他还指出,在路上行驶的时间越多,就会造成更多磕碰,汽车的保险费也会上升。出租车司机将会逐渐对自己的总成本情况更加清楚。

  在像旧金山、洛杉矶、西雅图和亚特兰大这样的一些城市,出租车司机正计划成立自己的组织。"公司的出发点是不从出租车司机的收入中抽成。"西雅图"基于应用的出租车司机协会的联合创始人丹尼尔阿杰玛介绍称。该组织声称目前其会员已超过150人。目前,该组织的首要任务就是为那些由于评价低而被踢出平台的司机上诉,另一个优先的事项就是通过协商降低目前为20%提成。"我们要买车、我们要养车、我们要支付汽油费,"阿杰玛说,"在这种情况下,生意是难以维持下去的。"

  Uber希望通过掌握最多的乘客资源在这场博弈中占据上风。但出租车司机可能也有自己的筹码:尽管他们是独立承包人,这使得Uber可以避开社会保障税和医疗保险,但是如果Uber要求他们专职开车或告诉他们到哪里去接客,就可能踩到监管线。这些情形是美国劳工部判定工人是否真正独立的标准之一。"我们觉得这些严格的控制使我们看起来更像是专职员工,"阿杰玛说,"这应该让法律的专业人士进行判定。"

  行业最终形态:去中介化

  一旦格局被打破,没人能保证事态会朝着对Uber有利的方向发展。那些让一切成为可能的创新技术,——配备 GPS 功能的移动设备、智能的车辆利用率算法、顺畅的数字支付和社交认证机制——让允许任何人打造一个拥有类似功能、但不需要20%车资提成的打车平台。戈尔德说,"Uber是一个中介,它可能会像任何类型的中介一样被技术挤出市场。"。

  经济学教授、《第三次工业革命》作者杰里米里夫金表示,Uber现在陷入的价格战正是当提供服务的边际成本缩减到无关紧要的水平时会出现的典型情况。他说,"当靠近零边际成本时,利润空间就消失了。这时就会有合作组织加入,还有像公共自行车这样的政府计划加入。"

  另外,那些具备规模和资源的大公司也可能出于防御目的而对Uber发起挑战。科斯洛斯基预测说,苹果可能会以克隆其他流行应用程序的方式,在iOS增加叫车功能。他说,"这项业务对苹果而言唾手可得。"一些主要汽车制造商也可能加入,他进一步补充道。

  如果说有哪家公司能让Uber减少忧虑的话,那就是谷歌。谷歌的风险投资部门也是Uber的投资方,这种关系已经帮助Uber成为了行业的先行者。到目前为止,谷歌地图只整合了驾车应用程序(如果继续添加,可能会引起反垄断部门的关注)。但即便是谷歌也不能让Uber完全放心。谷歌可能通过自己的自动驾驶汽车项目,埋下让Uber瓦解的种子。卡拉尼克曾表示,他认为无人驾驶车辆才是Uber的未来。但是历史经验证明,通过技术主导市场的公司在新技术出现时还能够保持其领导地位的情况是非常少见的。

  科尔利并不担心这种情况。他认为卡拉尼克的观点是不对的:"我认为无人驾驶汽车是几十年之后的事情。"他还表示,苹果复制Uber模式的概率"低于1%"。尽管他承认苹果确实有能力遏制Uber的成长,但这对Uber竞争对手造成的伤害是更大的。

  为什么他能如此的言之凿凿?科尔利说,这是因为很多同行都认同他的观点。这次12亿美元的融资额是"我在私营企业中见过的最大规模的结构性融资。这是那些可以接触到大量数据的优秀投资人集体得出的结论。我们知道,这中集团判断是判定估值的最佳途径。"

  恩,因为那么多投资人都持同样的观点所以就不会错,所以就应该下重注。暂时不说Uber的未来究竟如何,这种扎堆看牛的情况也许就是泡沫经济的完美体现。(文/繁荣茶)

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