机场收费改革 “怎么收”比“收多少”更重要

民航资源网 林智杰 2015-06-04 17:05:49

机场收费标准已经执行了八年,机场们眼巴巴地盼望着收费能往上涨点,航空公司们却暗暗祈祷“往下降、往下降”。

据悉,民航局正在酝酿民航价格改革总体方案,而机场保障服务收费改革将是本次民航价格改革的主战场之一。目前我国机场收费标准主要还沿用民航局2007年发布的159号文《民用机场收费改革实施方案》。机场收费标准已经执行了八年,机场们眼巴巴地盼望着收费能往上涨点,航空公司们却暗暗祈祷“往下降、往下降”。那么,机场收费到底是应该涨还是应该降呢?机场费究竟应该怎么收呢?

一、现行收费政策“分类管理、劫富济贫”

其实,如果说机场费已经八年不变,也不完成正确,因为2012年底机场收费其实是“涨”了一次。此前机场收费标准“内外有别”,同样是国际航班,国内航空公司与国外航空公司的收费标准并不相同。总体而言,国内公司相当于在国外公司基础上打了6折。也就是同样是北京—东京的航班,首都机场收日航2万元,收国航只要1.2万元。

但由于我国加入世贸组织,对国外航空公司的价格歧视无法延续。2012年底,国家发改委会同民航局提出了机场对国内航空公司国际航班收费的并轨方案,并发布了《关于调整内地航空公司国际及港澳航班民用机场收费标准的通知》(民航发[2007]159号)。至此,内地航空公司不再享受机场收费的6折优惠,收费标准向外航看齐,机场收费标准也结束了“内外有别”的历史。


表:机场收费政策(点击查看大图)

那么,现在机场费是怎么收的呢?局方的159号文对机场各项收费项目和价格上限都进行了详细的规定。其最大的特点就是“分类管理、管住上限”。

机场的收费项目共分为三大类:航空性业务、地面服务和非航空性业务。航空性业务收费是与飞机起降和旅客服务相关,主要有起降费、旅客服务费、旅客行李安检费、客桥费等;地面服务收费是与飞机地面保障相关,主要有配载通信费、站坪服务费、站坪特车费、飞机服务费等;非航空性收费是由旅客、货物和航空公司业务衍生出来的其他需求相关,有明确规定标准的仅是一小部分,主要有头等舱休息室租金、值机柜台租金、售票柜台租金等。

159号文对航空性业务和地面服务这两项天然垄断性的航空主业,对收费项目(收什么钱)和收费标准(收多少钱)均有严格的规定;而对非航空性业务这类垄断性较弱的业务执行较为宽松的价格管控。详细收费标准如上表(一类1级机场收费标准,即首都机场、浦东机场)。按照文件规定,机场收费主要与机场规模、机型大小和航班性质有关,主要特点可以用三句话概括。一是“劫富济贫”。文件将机场分为三类四级,即一类1级(首都、浦东等2家机场)、一类2级(广州、虹桥、深圳、成都、昆明等5家机场)、二类(杭州、西安、重庆、厦门等19家干线机场)和三类(其他所有机场)。按相关规定,规模越大的机场收费标准越低,规模越小的机场收费标准越高。如下图,同样是国内航班的旅客服务费,首都机场(一类1级)向航空公司收取每人34元,广州机场(一类2级)每人收40元,而石家庄机场(三类)每人能收42元,颇有几分“劫富济贫”的大侠风范。二是“内外有别”。国内航班与国际航班收费标准不同,且差异不小。以首都或浦东机场为例,同样是B737-800飞机,如执飞的是国内航班,只收费0.88万元,如执飞的是国际航班则收费1.6万元,相差近一倍。三是“抓大放小”。机型大小收费差异更大。如同样是执飞国际航班,170个座位的B737-800飞机收费为1.6万元,而460个座位的B747-8飞机则要缴纳6.5万元,相差近三倍。

二、收费标准上涨,“锦上添花”和“惨淡经营”?

梳理完国内机场现行收费项目和标准,那么,机场的收费标准是高、是低?又该不该涨呢?某枢纽机场公开表示,自2007年以来,就算不考虑我国宏观经济和民航行业发展日新月异,就说这CPI也差不多涨了两成多,这收费价格还不涨似乎有些说不过去。这么说十分合理,举个例子,根据现行标准,为B737飞机服务的电源车,每小时收费100元,但即使不算车辆折旧、维护保养、人员工时,仅这一个小时的柴油消耗就要200元上下。这样的收费标准让机场电源车运营无以为继。因此,从目前了解到的情况来看,局方也正在考虑机场的部分航空主业收费标准适当上浮,非航空业务收费标准放开由市场调节定价。

然而,果真如此吗?这是不是事实的全部?

机场的航空主业收费该不该涨,这是局方站在行业发展和社会经济推动的角度考虑的大事,这里笔者仅提供两张图作为参考。我们先来看看亚洲主要机场的收费水平。如下图所示,北京首都机场和浦东机场等1类1级机场的收费水平位居中游,落后于香港、迪拜和新加坡等世界级枢纽机场。从具体收费水平来看,对于B737-800飞机执飞的国际航班,香港机场收费2.2万元,新加坡机场1.9万元,首都机场1.7万元,澳门机场1.6万元,曼谷机场1.5万元,松山和桃园机场分别为1.4万元和1.3万元,首尔、高雄、吉隆坡均约为1.2万元,雅加达机场收费最便宜,仅为1.0万元。可见,以北京首都为代表的我国枢纽机场收费标准低于亚洲的三大世界级枢纽机场,收费价格居于中游。然而,我们也应注意到,首都机场和浦东机场的收费标准在国内是最低的,国内天津、石家庄、西双版纳、丽江等三类机场的收费标准均高于首都机场,也就是高于曼谷、桃园、首尔仁川等亚洲枢纽机场。这种“错位”的收费阶梯的初衷主要是为了中小机场在业务量较小的情况下能够减少亏损。但在高度市场化的今天,大机场时刻紧张、航班收益高但收费便宜,小机场时刻富裕、航班收益低但收费较高,“有效地”引导航空公司宁愿在大机场挤破头,也不愿去小机场伸伸腿,只能是促进航空资源的低效配置。

刚才是亚洲枢纽机场的收费水平比较,下面来看看我国机场行业和航空公司业的盈利水平PK。

大家都知道,由于机场是天然垄断企业,而航空公司是相对自由竞争行业,在机场(特别是大型机场)面前处于弱势地位,因而局方必须要出台收费标准,防止机场漫天要价影响民航市场总体发展。有标准是没问题,问题是标准怎么定。因为机场收费就是机场和航空公司的零和博弈。一个航班起落收费标准上涨1千元,机场就多赚1千元,航空公司就少赚1千元;反之,如果收费标准下调1千元,就是机场哭、航空公司笑了。这条线具体怎么划,个人认为还应该从行业的长远发展考虑,既不然让机场“赔钱做买卖”,也不能让航空公司“亏本赚吆喝”。如果有了这个原则,下图就很清楚了。国内上市的机场和航空公司共十家(山航B股暂不考虑),正好5家机场、5家航空公司。2014年各家盈利水平可以说是泾渭分明,5家机场最赚钱的美兰机场收入利润率50%,最不赚钱的首都机场也有24%的利润率;再看航空公司这边就有点“惨不忍睹”了,表现最好的春秋航也不过是17%的利润率,而三大航的利润率甚至不高于5%,只有美兰机场、上海机场和厦门机场的十分之一。因此,如果机场收费标准如约上调,机场行业固然是“锦上添花”,而航空公司就只有“惨淡经营”了。

三、起降费应该怎么收?加强市场引导、体现时刻价值

既然机场收费总体水平已经不低了,从以上分析来看,此次改革不应纠结于收费应该涨还是应该降,也无需纠缠于涨多少还是降多少。而是应该重在调结构,强引导,激活力。具体而言,笔者对收费标准改革有一些个人建议:

1、应继续“管住主业、放开辅业”的总体思路。具体来说,对于有天然垄断性质的航空性业务收费,可继续采用“管住上限”的办法,但在收费标准上应有一定弹性,更加适应市场机制要求。对于已引入竞争机制的非航空性业务收费,比如头等舱休息室、广告位和餐饮零售商铺租金等,可“彻底放开”,更多地采用市场调节价格机制自发形成合理价格区间,以引导机场大力发展非航业务。

2、适度降低中小机场收费标准。如上图所示,我国中小机场收费标准仅次于香港、迪拜和新加坡机场,不仅高于台湾、东南亚等机场,甚至比亚太枢纽仁川机场还高30%以上。如果是努力经营、积极进取的中小机场可能还会通过优惠折扣来吸引航空公司投放运力,但对于那些企业化体制、事业化运营的中小机场而言,按上限收费只会让原本就收益不佳的支线航线雪上加霜、朝飞夕停。因此,对于中小机场,建议适当调低收费标准,或鼓励采取更多的优惠政策,薄利多销推动业务量快速发展。

3、形成机场收费水平合理的阶梯分布。与国内“错位”的价格梯度不同,台湾的三大机场收费水平形成合理梯度。松山机场地理位置优越、时刻饱和,收费最高,为1.4万元/架次;桃园机场位置稍远,收费比松山低0.1万元/架次;高雄机场业务量较小,收费比桃园也低0.1万元/架次。而我国机场目前基本均按统一的收费标准,首都、浦东等机场收费水平甚至低于天津、石家庄等三类机场,造成“北京吃不下,天津吃不饱,石家庄没得吃”的尴尬局面。建议在国内机场上形成价格梯度,规模越大,航线收益越高、时刻越饱和的大机场收费应当高些;规模越小、航线收益越低、时刻越充裕的小机场收费应当低些,以有竞争力的价格引导航空公司执飞二三线机场航线,实现国家民航资源的优化配置。

4、体现时刻市场价值,缓解枢纽机场瓶颈。目前,我国十大机场基本已进入时刻饱和的“内涵式”发展阶段,其中以首都、虹桥、广州、深圳等枢纽机场矛盾最为突出。饱和机场如何发展?钥匙就是“时刻资源”的价值。一是提高高峰时刻收费,降低低谷时刻收费,缓解时刻分布不均。目前枢纽机场时刻饱和其实总额仍有空间,主要还是结构性饱和,即“早晚没人飞,白天没得飞”。这主要是白天航线赚钱多,抢不着,而早晚航线不赚钱,不想飞。其实,移动通信行业也面临了类似问题,并早在十几年前便已引入“忙时加收6分/分钟”、“2200以后话费5折”等时段差异的收费标准有效应对。民航也应考虑,对于时刻好、收益高的航班多收点,对于时刻差,收益低的航线少收点,不仅体现时刻的市场价值,还能引导航空公司“削峰填谷”,减少枢纽机场高峰时刻的“越标准”运行。二是提高窄体机收费,降低宽体机收费,缓解时刻容量瓶颈。为缓解首都、广州、浦东、深圳等机场时刻饱和,局方早在几年前便出台政策鼓励各公司采用宽体机执飞枢纽间和干线机场至枢纽航线。但理想很丰满、现实很骨感。宽体机收费远高于宽体机就是原因之一。把B737换成B747,机场时刻饱和是缓解了,但自己得交三倍的机场费用,这种损已利人的事估计航空公司也不太愿意多干。

最后,期待这次机场收费改革能够握住市场这只“无形的手”,既能均衡机场、航空公司双方利益,又能有力引导航空公司与机场一道破解发展瓶颈,释放政策红利,迎来更大发展。

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