美航企并购时代结束 起降时刻互换渐成潮流

民航资源网 叶磊 2015-06-19 10:10:20

为了加强其枢纽机场的支配地位并提升利润水平,美国航企近年来开始彼此交换主要机场的起降时刻。

据彭博社报道,美国航企大型并购交易的时代已经结束,但航空业仍然留下了许多可供航企发挥的余地。为了加强其枢纽机场的支配地位并提升利润水平,美国航企近年来开始彼此交换主要机场的起降时刻。

根据最新机场起降时刻互换消息,美联航计划于今年秋季结束肯尼迪国际机场的航班服务,并将其在肯尼迪国际机场的起降时刻与达美航空进行互换;达美航空已经将肯尼迪国际机场经营成了它的枢纽之一。同时,达美航空将把其在纽瓦克机场的起降时刻让与美联航;后者将纽瓦克机场视为其最大的航空枢纽之一。达美航空与美联航均未透露此次交换涉及起降时刻的数量,不过该交易尚须获得监管机构批准。航空顾问、美国航空前高管罗伯特·曼(Robert Mann)表示,美国司法部不太可能会对达美航空与美联航的此次互换交易表示忧虑,因为“涉及的起降时刻数量足够小,并且竞争地位也未发生重大变化。”

美联航将其跨洲优质航班服务转移至新泽西州纽瓦克机场同时也是一种投降:美联航的肯尼迪国际机场至洛杉矶和旧金山的航班服务,在过去10年里有七年都是亏损的。美联航在肯尼迪国际机场仅剩的飞往华盛顿杜勒斯国际机场的航班服务于10月结束。达美航空女发言人伊丽莎白·沃尔夫(Elizabeth Wolf)表示,达美航空不会完全放弃纽瓦克机场,它在那里将保留30班左右每日航班。

达美航空与美联航的最新起降时刻互换交易证明了网络型航企在它们的“堡垒”机场拥有的巨大定价权:美国航空的达拉斯-沃斯堡国际机场、达美航空的亚特兰大国际机场以及美联航的旧金山国际机场。这些航企基本上算是“拥有”它们各自“堡垒”机场的市场份额,控制着网络中各条线上的客流供给并获得了比在非枢纽机场更强大的定价权。因此,继美国四大航企全部开展过并购交易后,尽管反垄断监管机构可能会认定航企继续进行大型并购不符合公众利益,但它们似乎乐见航企在起降时刻受限的机场进行市场份额互换。

所谓的“起降时刻”,是一个机场术语,它指的是飞机进行起飞或降落的权利。纽约市三大主要机场以及华盛顿附近的里根国家机场的航班都受到起降时刻系统的约束。

近年来,美国航企之间经常进行机场起降时刻互换。四年前,达美将其在里根机场的很大一部分航班服务让与了全美航空,而后者投桃报李,将其在纽约拉瓜迪亚机场的航班服务让给了达美,以便达美能够增加在拉瓜迪亚机场的航班数量。此外,捷蓝航空希望扩展其在里根机场的航班业务,而美国航空也希望巩固其在肯尼迪国际机场的地位,因此,2014年,捷蓝航空与美国航空互换了双方在肯尼迪国际机场与里根机场的起降时刻,此前它们一直是将这些起降时刻相互出租给对方的。

同时,作为2010年美联航与大陆航空合并交易的一部分,美联航被迫将其在纽瓦克机场的起降时刻出售给西南航空。实际上,通过达美与美联航的最新时刻互换交易,美联航将获得达美所控制的起降时刻,从而重新获得部分其此前出售给西南航空的起降时刻并进一步增强在纽瓦克机场的地位。美联航在纽瓦克机场拥有将近500个每日航班,飞往150个目的地。与之相比,美联航在拉瓜迪亚机场仅拥有37个每日航班。

枢纽机场是网络型航企的财务生命线。在纽瓦克机场,包括旗下的美联航快运(United Express)在内,美联航差不多控制了60%的旅客份额。在亚特兰大国际机场,达美控制的旅客份额超过了75%;而在达拉斯-沃斯堡国际机场和迈阿密国际机场,美国航空的旅客份额分别为将近80%及73%。

达美渴望在纽约和洛杉矶——美国的两个最大城市——建立支配地位。由于这两个城市拥有的航班数量众多,迄今为止尚无任何一个航企能够占据支配地位。过去五年来,达美在肯尼迪国际机场的市场份额已增长5%,截止3月,达美的这一市场份额比例为25.5%。达美也在增加洛杉矶机场的航班数量;在洛杉矶机场,美国航空、美联航和西南航空的市场份额分列前三。

在纽约,达美已经请求负责机场监管事务的纽约和新泽西州港务局废除拉瓜迪亚机场将航班航程限制在1500英里以内的“周边规则”。这将意味着从拉瓜迪亚机场开通前往西海岸的新航班,同时,一旦达美开通任何新航班,美国航空、美联航、维珍美国航空以及捷蓝航空肯定都将纷纷跟进。如果“周边规则”得以废除,捷蓝航空和维珍美国航空也将会要求获得更多拉瓜迪亚机场的起降时刻。

一旦“周边规则”终结,美联航那些不愿前往纽瓦克机场的纽约旅客也将获益。纽约和新泽西州港务局目前正在审视对于废除“周边规则”的有关反馈意见。

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