中型航企加码长航线 “接棒”国际化

中国经营报 林智杰 柴莹辉 2015-07-11 10:55:07

民航国际客运市场迎来井喷,不但四大航空集团纷纷加大了国际运力的投入,就连中型航空公司也不甘落后,吹响国际化的号角。

在人民币累积大幅升值、旅游签证简化等政策催化下,民航国际客运市场迎来井喷,不但四大航空集团(国航、东航、南航、海航)纷纷加大了国际运力的投入,就连中型航空公司也不甘落后,吹响国际化的号角。

记者获悉,今年夏秋航季厦门航空将新开7条国际航线,其中涉及东南亚4条、东北亚2条,以及欧洲阿姆斯特丹1条。无独有偶,数据显示2014年山东航空在国际航线上的投入比2013年增加近1倍,四川航空也在今年增加了加德满都、莫斯科、东京、大阪等国际新航点。

在2015年全国民航年中工作电视电话会议上,民航局局长李家祥称民航业2015年上半年利润已经超过2014年全年水平,创历史新高,而其中一个明显特点是“国际快于国内”。现在,一场由四大航空集团发起、中型航空公司接棒的国际化竞赛正在轰轰烈烈展开。

四大集团冲锋国际线

在“冷淡”多年以后,航空公司对于国际运力的投入在今年达到了顶峰。

数据显示,2015年一季度四大航空纷纷加大了国际运力投入,其中,国航国际航线可供座公里增速是国内航线的2.1倍,东航国际运力增速是国内的2.5倍,南航和海航均为2.2倍。

在民航业内人士看来,国际航空市场依然是三大航的天下。记者获得的数据显示,在国际航空市场国航占据34%的运力份额,高居榜首;南航以27%紧随其后,东航则以22%位居第三。可以说,三大航联袂占据八成以上的市场份额。

不过海航成为了异军突起的力量。据悉,目前海航拥有18个国际航点,自先后开通了北京-芝加哥、北京-波士顿和杭州-西安-巴黎航线后,海航又计划在2015年开通10条洲际航线。

与三大航不同,海航的策略则侧重于从二线城市开通欧美航线。“中国经济快速增长导致国内二线城市出境游增加,客源不再集中于传统的北上广;此外,枢纽机场日趋饱和,也迫切要求航空公司拓展新的生存空间,从国内网络有一定基础的二线城市开通欧美航线就成了海航的选择。”海航市场部国际部人士如此表示。据悉,海航已经提出了长沙-洛杉矶航线的申请,现处于民航局公示阶段。

“2014年国际业务在海航总收入的占比只有13%,海南航空期望这一比例在2015年末提升至16%,并在未来五年内持续拉升。” 上述人士告诉记者,到2020年海航国际航线的占比期望可以达到20%~30%。

中型航企接棒国际化

除了四大航率先冲锋陷阵,中型航空公司也不甘落后,吹响国际化的号角。

记者获得的数据显示,在国际航空市场中型航企依然处于萌芽状态,上海航空、厦门航空、四川航空、深圳航空和山东航空五家中型航空公司合计只占据了7.8%的运力。

不过中型航企的国际化进程却明显提速。夏秋航季,厦门航空即将新开7条国际航线,涉及新加坡、马尼拉、大阪、曼谷、吉隆坡、东京、阿姆斯特丹等航点。目前厦航涉及10个国际通航点,专注于福建华侨和商务往来众多的东南亚市场,约投入近9成的运力。

此外,四川航空也在今年增加了加德满都、莫斯科、东京、大阪等国际新航点。其100架飞机中A330已有7架,主要执飞莫斯科、悉尼、墨尔本、温哥华等远程洲际航线。在网络布局上,川航的策略是全面开花,目前已开通欧洲、北美洲、大洋洲等洲际航线,还涉及东南亚、东亚和南亚等中短程航线,网络十分均衡。

早在2012年和2013年,地处西南的四川航空就先后开通了加拿大和澳大利亚两条洲际航线。四川航空国际部总经理管莹晖曾经告诉记者:“洲际航线的运营其实为航空公司的保障、市场、运营等部门提供了练兵机会,意味着有资格参与国际竞争,是企业软实力的一种体现。”

不过上述民航业内人士称,与传统的三大航空集团“敢于投入、舍得投入”的风格不同,中型航企的国际化尚处于“试水”过程。

以国航为例,其国际运力占公司比重高达43%,超过四成,而东航和南航的国际运力占比也分别达到32%和34%,达到约三分之一。

反观中型航企,厦航和川航纷纷引入宽体机加大国际航线投入后,国际运力占比约为11%;而深航、山航作为国航的子公司,主要专注于国内市场,其国际运力仅占公司总体运力的5%和6%。

运营盈利任重道远

民航业内人士认为,中型航企由于管理体制和发展战略的不同,在国际运力投入上呈现明显阶梯状分布。

深圳航空在国际化热潮中算是一个“异类”。深航的机队规模已达155架,但尚未引入宽体机,目前也仅有新加坡、曼谷、大阪、首尔4个航点。

“在国际航线占比方面,与东航实现整合管理的上海航空占比最高;厦航、川航两大较为独立运作的公司均大幅加大了国际运力投入,位居中游;而深航和山航在国航较为严格的集团管控下,主要承担专注国内市场的定位,国际投入较小。”上述业内人士分析称。

值得注意的是,国际化战略对于中型航企而言并不容易。以洲际航线为例,其运营一直是摆在中国航空企业面前的难题,在洲际航线盈利的案例并不多见。

这与中方航空公司在品牌、网络和营销渠道等先天条件的制约有关。中国的航空公司往往缺乏欧美的网络支撑,开通洲际航线可谓形单影只。在这种形势下,航空公司往往会加入航空联盟,或采取双边合作的方式与当地航空公司进行中转联运。

此外,由于历史品牌、服务水平等方面的弱势,我国航空公司的旅客构成往往以旅游客为主,相比于外资航空公司紧抓高端客户的策略,中方航空公司在收益结构上就已经先天不足。

再加上新开航线都有所谓的战略培育期,一些洲际航线每年出现数千万元的亏损都很常见,因此中型航企在国际化道路上可谓“任重道远”。

不过,尽管目前中型航企的国际航线尚未撼动三大航的统治地位,但这些公司战略各有侧重、各有思路。“如充分借助当前国人出境旅游市场高速发展的春风,未来中型航企将不可避免地成为国际航空市场上一支重要的力量,为我国国际航线带来新的变化。”上述业内人士预测。
 


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