重新定义机场枢纽:自助衔接将成未来趋势

民航资源网 赵丽萍 2015-07-12 11:51:05

当今,无论是低成本航空公司(LCC)还是全服务性航空公司(FSC)都越来越感到航班衔接便利的重要性。

当今,无论是低成本航空公司(LCC)还是全服务性航空公司(FSC)都越来越感到航班衔接便利的重要性。

但,单靠航空公司本身的力量无法做好,这将涉及到多个相关的环节,如机场、IT供应商、政府监管部门等等。

不容置疑,全球航空联盟也在研究把新的模式融入他们的系统里,并不断尝试在代码共享合作、合作伙伴间、联运和简单的运营协同里注入新的理念。

机场及航空公司经营模式改变的主要原因是旅客行为的变化

今天旅客使用机场的方式正逐步发生变化,旅客在点对点运营中选择自助联接航班变得十分普及。航空公司顺应这种变化也有相应的调整,但机场当局回应就各不相同,效率也有差异。

航空公司因为新趋向的出现而做调整,那么机场当局是否也需要顺应潮流的发展作出相应的改变呢?

首先,让我们看看航空公司和旅客的状况:

以前,宽体飞机在穿越英国空域东西航道UL26 短短30分钟内赴北美市场航班的数量:到纽约-卡塔尔航空公司有4班始发多哈;汉莎航有3班始发法兰克福;美联航有2班,而加拿大航有1班;KLM有1班始发阿姆斯特丹;法航有1班始发巴黎而柏林航有一班始发柏林城。这些乘客大部分都是点对点的乘客。

但是,随着代码共享和合作伙伴关系的升华,除此之外,现在卡塔尔航空公司航班能从中东、亚洲和独联体(CIS,在那个市场的航空公司尤为强大),或通过合作航空公司如美利坚航空(American)/全美航空(US Airways)的网络和捷蓝航空(低成本)抵达纽约JFK机场、华盛顿杜勒斯机场、休斯顿和蒙特利尔这4个北美通航点。

欧洲方面,混合低成本柏林航空公司运送的大部分客人仅从柏林到纽约肯尼迪机场(JFK),但是对于柏林航来说,肯尼迪机场是美国门户的意义大于机场枢纽。那些乘客还可以从代码共享合作伙伴如HIKI航、塞尔维亚航、波罗的航、意航、保加利亚航、芬兰航、子午线航(Meridiana)、飞马航(Pegasus)和阿提哈德航股权联盟的航空公司转来。他们抵达美国后就转乘柏林航在北美唯一的合作伙伴美利坚航空/美国航空的航班。

这些简单的列表事例展示了在不同模式下航空旅游的方式越来越多样化。

柏林航空本身是混合型航空公司,而之前它是低成本航空公司。它不在柏林主要的网络枢纽机场(泰格尔国际机场, Tegel)运行,而在被公认为低成本的柏林舍钠菲尔德机场(Schoenefeld)。

柏林航的合作伙伴主要执飞泰格尔国际机场,但飞马航只使用舍钠菲尔德机场,子午线航根本没有航班到柏林。其8家合作伙伴航空公司里有6家被CAPA归类为全服务/网络型航空公司,飞马航为低成本航,而波罗的海航为混合低成本航空公司。

尽管航空公司采取不同的经营模式,旅客在地面和空中所期待接受的服务是有区别的

全服务型和低成本型机场之间的差异是清晰的,但术语只在航空公司领域内通行。因为任何一个旅客在使用全服务型和低成本型机场时,都能轻易地从全服务型航空公司和低成本航空公司之间摆渡。行业的“术语”对乘客没有多大的作用。

联接,当它不应用在电力或CIT行业时,仅意味着“被连接或被相互连接状态。”

但在航空界,理想的联接状态就是任何人在世界任何地方都能轻而易举地自己完成单次的航空旅程(包括连接)。

当然,仅在一个机场内完成所有(互联)是最完美的,这似乎也是一个合理的追求。

航空联盟(包括星联盟、寰宇一家和天合联盟)最近也在做战略调整:成员航空公司与非成员航空公司之间特别的战略联盟组合举世瞩目,如澳航(Qantas)- 阿联酋航(Emirates)、阿提哈德航(Etihad)- 西班牙航(Air Europa)。

航空业界都明白这是在业务发展方面为满足枢纽网络航线经营之外一些特殊的需要,但这也将促成点对点的航线经营在全球范围内成倍增长,地面自助航班衔接将成为发展的趋势。

在此我们可以呼吁:2015年任何城市,假如希望吸引世人眼球并争取举办国际性会议的机会,至少必须展示其联接的能力(如何与大多数主要城市衔接的能力)。

低成本航空公司、非枢纽机场以及新机型将是促成地面自助航班衔接业务发展的主要因素

不可否认的事实就是低成本航空公司日益壮大和雄心勃勃,其中一些还渴望进军远程航线服务,甚至已经有行动的计划。但低成本航空公司将需要深化其商业模式以便贴近联盟成员航空公司的商业模式。由于周转的时间和其他的限制,低成本航空公司需有意避免在成熟的全球枢纽机场运营,转而用自身的条款与联盟成员航空公司在非枢纽机场寻求合作。

假如联盟成员航空公司仅在枢纽机场寻求合作,那么将失去未来发展的机遇。无论如何,随着越来越多经济性能好的新机型引进,如波音B787、B777X和A350,航空公司计划将其部署在不拥挤的非枢纽机场运行–至少航线的一端–将变成越来越可行。

假如航空公司正在计划更远程、密度更低的航线,那么这种机型将发挥其最大的优势,拟计划的通航点可考虑包括从赫尔辛基到曼谷、北京和上海;亚的斯亚贝巴到上海、北京到波士顿和德里到伯明翰。

目前,拥有从伦敦盖特威克机场(Gatwick airport)到美国航班的挪威航表示将开辟丹麦比隆(Billund,乐高园的本部)到纽约的航线。但在这种情况下最合适的机型不是B787和A350,而是B737MAX,这将助力挪威航“创造”这条航线。

当类似的航线数量持续增长时,这种模式就会形成一种新型的概念

自2014年以来,加拿大西捷航已经采用B737-700型飞机经营加拿大-爱尔兰的航线,英航使用A319执飞有口碑的伦敦-纽约全公务舱航线服务,而卡塔尔航却早在2014年5月15日就开始采用相同的机型运营多哈-伦敦全公务舱航线,此外爱尔兰航也在之前部署B737-400型飞机运营跨越大西洋航线。

正是在这种背景下,一批英国机场向戴维斯委员会(英国机场委员会)提出建议,在2015年英国大选之后在国家的东南部再建一条跑道。

机场方面的理由如伦敦的盖特威克(Gatwic)、斯坦斯特德(Stansted)和伯明翰(Birmingham)大致相同:

(a)O&D、点对点的航线增长比枢纽航线增长快(即使是英国主要的机场伦敦的希思罗,枢纽的运行只占总量的30%);

(b)正式的联盟在规模和布局方面已达到饱和,这样一来航线合作以及枢纽之外合理的航线建立有更广阔的空间,而且:

(c)今时今日旅客在一个机场从一个点对点的航班到另一个航班自助航班连接或自助联运经验丰富,不需求助别人。

图:2015-4-20/2015-4-26伦敦斯坦斯特德机场航空公司运力、座位份额。来源CAPA

新的发展趋势表明:航空公司无论采取何种经营模式,都必须注重提升机场航班衔接的能力

虽然机场当局的目标是吸引更多全服务型和网络型航空公司,但目前实际的情况是大部分的旅客都是乘坐点对点的航班,且由于机场航班网络规模的限制,旅客购买的是两张独立的机票。

很多旅客都选择自助的方式,低成本航空公司(主要是瑞安航空公司Ryanair)在伦敦斯坦斯特德机场(Stansted)的流程非常出色,占可用座位数98.2%。

再举个例子:一名旅客乘坐瑞安航从布达佩斯到伦敦斯坦斯特德机场(Stansted),他也许换乘一个分开的国内航班到爱丁堡(Edinburgh),或国际航班到爱尔兰的香浓(Shannon)或瑞典的尼雪平市(Nykopin)/斯德哥尔摩的史卡夫斯塔机场(Stockholm Skavsta)。或许他乘航班从西班牙北部的桑坦德(Santander)到波兰的克拉夫科市(Krakow)、或乘摩尔多瓦(Moldova)航班到基希讷乌市(Chisinau)。

有很多这样的衔接是很难通过其他或更正式的枢纽来实现。在旅途的每一端只要涉及二线机场,网络型航空公司或航空联盟是否能提供服务难以定论,更何况旅行目的地变化无常。

有统计显示在斯坦斯特德机场选择自助衔接航班的旅客占总人数的40%

假如这个统计准确的话,这个同比希思罗机场中转高10个百分点。2008年英国民航局的一份文件提到,在那自助衔接航班的旅客大约占10%,“尽管很少或没有航空公司鼓励……但这表明完善的航线网络在某些程度上也能带来航线衔接的便利。”

事实上,像这样航班连接的数据能鼓励远程全服务型航空公司如新西兰航空(Air New Zealand)考虑把斯坦斯特德机场作为英国/欧洲门户的备用机场,因为这些二线机场可能适合那些独立旅行者或背包族,这些人群就算经历了24小时飞行旅途后仍然会不辞辛苦期待尝试衔接的航班。

斯坦斯特德机场所做的一切就是帮助这些旅客完善他们的旅程。

欧洲的一些机场也相继仿效,例如德国科隆-波恩机场引进自助转机系统,能够让旅客方便舒服地在低成本航空公司(德国之翼、TUI航、易航和Wizz航)之间摆渡。

此外,航班搜索网站是一个重要的途径,它收集了所有这些随机航班衔接的信息方便出行者查询。

努力的结果就是使机场航班量大幅度提升,第一批低成本机场能够在世人面前骄傲地展示如何有效运作的成果。

斯坦斯特德机场的例子使人相信其实机场不需要额外做任何事情。斯坦斯特德机场独特的卖点就是它单一的候机楼建设,得益于原始的规划,斯坦斯特德机场自1991年启用以来只增加了两个扩建工程。全部的建筑都在一个平面上,合理的设计令提取行李不费劲且容易为下一个航班办理登机手续。

机场管理层对提供各种中转的设施始终保持一个开放的态度,但也有人认为这是不必要的。

然而,请不要忽略一个事实就是经常旅行的人是特别注重使用机场时通道/中转的方便性。

总的来说,全服务/网络性航空公司- 特别经营远程航线的那些与低成本航空公司所提供的服务内容是有差异的,当全服务/网络性航空公司抵达斯坦斯特德机场时,对机场的保障要求更多。

盖特威克机场是另外一个自助衔接成功的例子

盖德维克机场向机场委员会报告中的要点是:点对点模式对抗枢纽模式将成为未来竞争的主流。报告指出2015年盖德维克机场64%的座位数来自低成本航空公司。盖德维克机场是易捷航(easyJet)在世界上最大的基地之一。现在规模要比希思罗机场小的多,但由于枢纽仍在发挥作用,每年机场容量3500(万)旅客当中有30%的运力来自全服务型和支线航空公司。

盖德维克机场一项战略就是开发自助转机业务–就是在到达行李大厅设立盖德维克连接服务中心(Gatwick Connect service),旅客可以完全自助。这项措施的制定能确保到达旅客能快速处理行李再交运,避免抵达航空公司繁琐的程序而直接安检。

这个自助计划是把挪威航作为试点开始,然后得到拓展。目前系统对乘坐所有航空公司航班抵港及乘坐易捷航、挪威航、维珍航、托马斯.库克航(Thomas Cook)、Flybe 航或WOW航离港的旅客开放。机场候机楼配备全天候摆渡车服务配合航空公司输送旅客。

不需太多帮助的自助连接航班在很多机场有发展潜力

旅游者这一新的趋势有助于机场的其他业务的拓展。例如西班牙,在马德里巴拉哈斯国际机场(Madrid Barajas)和巴塞罗那El Prat机场,当为全服务型航空公司建造新候机楼时闲置的运力就成为可用。伏林航(Vueling)已经开始在其巴塞罗那基地提供自助衔接服务,打包销售两段机票。这约占所有巴塞罗那旅客的5%。

但是在西班牙选择自助的旅客数量仍不明确,马德里机场能提供自助的设施仍不多,且两个候机楼之间只有一辆大巴提供连接,虽然卡达尔航空已经竭尽全力为其宣传,但收效甚微。人们认为加泰罗尼亚政府支持自助连接只是一个长期的战略,况且伏林航空的成绩在那里不被认可。

自助连接航班有发展机遇,但前路茫茫。英国盖德维克机场的例子是独一无二的,世界其他地方推广应用并非易事。

坦白地说成熟枢纽机场自助的设施是不完善的。但新加坡樟宜机场却能与时俱进,特别为满足低成本航空公司快速发展而设立虎航(Tiger)的中转航班衔接设施。

虎航衔接设施带给旅客便利,旅客只需要一次预约就能购买到虎航以及其合作伙伴酷航(Scoot)在亚太地区13个国家50个通航点网络内两个联程航班的票。旅客在购买在8个小时内联程航班时已经把机场的中转能力考虑在内;多于8小时的航班,旅客可以在网上购买机场衔接的功能。旅客能够使用中转区的设施自助并同时把交运的行李直接转到下一个衔接的航班,这样一来旅客可以在中转时利用城市免费大巴游览新加坡城。假如虎航旅客中转的时间至少有5个小时,那么他们就可以预约两个小时的城市免费游。

顺应这种自助衔接业务发展的趋势,机场当局有必要重新审视他们相关的规定。

然而,机场当局是需要依据来做调整。在英国,机场委员会承认关于如何保证长期的效率、20年战略航空公司联盟旧系统的延续、枢纽模式及现行机制是否继续起主导作用、新的模式是否赶上O&D/点对点旅游模式和航空公司之间个体的安排是否宽松等问题在其漫长的审议过程中存在不确定因素。

自助衔接这种模式在任何的机场都可以实施。我们肯定地说像斯坦斯特德和盖德维克这样的机场,假如传统联盟模式开始瓦解,他们便将成为新型的“枢纽”。

业界翘首以待机场委员会的结论:因为其将涵盖新跑道的分配,同时它将对英国以外的整个航空业界产生深渊的影响。

在这过度其间只有依赖独立的国家联接工作小组(National Connectivity Task Force)的报告(2015年3月),这共174页纸的报告很大程度上认同伦敦希思罗机场的扩建,但涉及自助联运的理念(as 'self-interlining')在报告中只出现过一次。

事实证明在一个全球性的枢纽实施自助衔接不是一件容易的事。我们也相信,新商业模式的涌现不会一帆风顺。

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