小龙巴士：滴滴巴士能让我们拉到更多客人

今年3月 份，熊光辉想到了做企业班车的点子。彼时，市面上已经有了北京的接我和深圳的嗒嗒巴士，但上海还没有人做这块市场。5月11号，熊光辉的小龙巴士在上海试运营，初期开通 10 条线路，到 6月1号正式运营之前，小龙巴士乘坐免费。

模式本身不用多说了，就是在大的住宅区域和大的办公区域之间开通班车服务，用户提前预定要乘坐的线路，然后在分设在住宅区和办公区的上车点上车，实现上下班直达。一般而言，中途不再设上车点，另外，用户还可以提交线路定制需求，凑够一定人数后开通新线路。

“上海的情况和深圳不一样，” 熊光辉对我说道，“首先深圳的汽车租赁企业可以跑公交线路，上海的不可以。” 再次，上海的公交地铁很发达，发达即意味着公交系统可以满足市民的大部分诉求，熊光辉称小龙巴士提供的班车服务 “主要起补充作用”，在线路规划上也要更费些心思。

小龙巴士目前已开通了近 30 条线路，有 30 辆巴士班车。根据熊光辉给我的数据，目前小龙巴士的成熟线路上座率在 80%以上；一条线路从刚启动到成为成熟线路需要 1-2 个月的时间。熊光辉表示，小龙巴士未来 3 个月会再开出 200 条线路。

在运营小龙巴士的过程中，熊光辉发现了一个有趣的事情。例如小龙巴士开通了一条线路，其始发站设在他们的办公楼下，后来发现其他巴士平台在进入上海市场后也在这里发车。这就造成了好几家公司在同一个时间点在同一地点发车的有趣现象。

这一点有着重要意义。

先类比一下打车市场，你站在某一地点下单，如果你不是同时用滴滴快的 Uber 易到嘀嗒天天 51 用车微微拼车同时下单的话（我每次都是这样），那么你在某时刻下的单，只有一个平台上的车主可以看到（比如滴滴），此时如果这个平台上没有车主接单，而其他平台上其实有潜在的接单车主，那么，你就失去了一次本来可以打到车的可能。

归根结底，这是因为各平台间没有也不可能打通，属于信息不对称，反过来说，信息不对称造就垄断，车辆更多（因此乘客越多）的平台会聚集更多的车辆，车辆越少会越少。这也是为什么滴滴顺风车这样的产品出来后，其他顺风车产品的处境变得很艰难。

但大巴市场不是这样。大巴市场与打车市场最大的不同是，打车市场的上车点是随机的、自发的，大巴市场却必须有固定的上车点。在某平台大巴上车点等待的客户，对其他平台的大巴车来说是可见的。这也是为什么会出现上述场景；用户需求就那么通过他们的物理存在展现着，各个平台在抢用户。

现在可以聊聊巴士创业绕不开的滴滴了。滴滴巴士自 7月16号进入北京和深圳，目前尚未进入上海。熊光辉表示会关注滴滴巴士的动作，但并不担心滴滴这个小巨头一入场，巴士创业公司会没得做。如果上面的场景推理在一定时间内成立的话，那么情况可能是：

用户知道在某个地点可以搭乘便宜便捷的直达班车服务，于是向这个点聚集，有了需求，自然会拉动供给，各个平台会根据自身实力在这个地点派驻车辆，强大如滴滴，也不可能在这个地点把所有人拉走了，一辆车坐满 50 个人就要发车，此时剩下的人就有被其他平台 “拐走” 的可能。当然了，现在的巴士都是要提前预定的，用户还不能在平台间任意迁移，但不妨碍其他平台观察需求。

只要是 100%的上座率，就证明用户需求还没被完全满足，还有进一步涌进用户的可能，这时就会有更多供给涌入，直到达成一个供求平衡（类似公交市场）。最后可能只会剩下一两家供应商，但至少在过程中，创业公司还是都有机会的。

如果滴滴将滴滴巴士做进了滴滴打车的 App 里，滴滴巴士获得更大曝光，滴滴上车点获得更大曝光，其他创业公司纷纷跟进，这应该会加速巴士市场的演化进程吧。