新秩序前夜补贴战降温 滴滴出行圈地全产业链

21世纪经济报道 2015-12-14 09:39:20

滴滴和其同行们建立起了出行的新消费习惯,但同时对传统的出行领域原有的状态进行冲击。

12月8日,滴滴位于北京东北旺中路的滴滴大厦总部被上百辆出租车围堵,大量人员聚集在一层入口处。

据21世纪经济报道记者了解,为了改变出租车“挑活儿”,滴滴采取了“滴米制度”,行驶里程多、道路状况好的优质单会扣除滴米,而行驶里程较少、道路状况拥堵的“劣质单”的司机则会奖励滴米。而不少司机选择通过刷单来凑滴米数,导致被滴滴封停账号。因此,出租车司机此次主要在向滴滴抗议滴米制度。

这并不是滴滴头一回遭遇此等事件,此前专车和快车也同样围堵过滴滴总部。

不可否认,滴滴和其同行们建立起了出行的新消费习惯,但同时对传统的出行领域原有的状态进行冲击。

今年10月,上海市交通委员会向滴滴快的专车平台颁发“网络约租车平台经营资格许可”,这是国内首张专车平台的资质许可证。这似乎是一道曙光。但是,整个出行新秩序的建立,仍然存在诸多未知因素。新秩序,能否在滴滴和它的同行们的努力下建立?

摧毁出行的旧秩序

“从出租车最早出现,到后期,这个领域并没有变好,而是逐渐变坏。”滴滴出行战略副总裁朱景士接受21世纪经济报道记者专访时说。

在滴滴等打车软件出现之前,出租车领域的旧秩序,是用户觉得体验不好,司机觉得压力很大,出租车公司觉得生存也不容易。这是当时乃至现在整个出租车行业的一个主要病症。

从出租车做起,滴滴出行目前已经覆盖了出租车、专车、企业用车、顺风车、代驾、试驾等业务线。“我们觉得出行这个事情,一个APP就够了,业务线的开拓主要是通过不同用户需求、不同的消费场景来考虑。”朱景士说。

除了基于对出租车行业旧秩序的改变之外,对于滴滴现阶段出现的整个商业模型逻辑来说,出租车虽然已经成熟,但仍然是基石。朱景士对记者表示,一站式的出行平台的基石是大数据,如果不知道一个城市的出行习惯,人口流动的来往以及运力背后的动态,无法建立一个高效的平台。从这个角度来说,专车快车等用户习惯没有建立之前,出租车无疑是最顺其自然的切入口。“在美国和在中国,几乎没有专车司机这个职业,也无法让用户迅速产生用手机打车的使用习惯,产生大量的流量,因此很顺畅地从出租车切入。”

朱景士说,滴滴出来之后,出租车司机的效率可以提高,未来还可以让司机知道在空车驾驶的时候应该做出什么样的选择,再通过拼车的模式让空驶率降低;此前出租车只需要在路边接受乘客的召唤,并不需要服务质量的提升,而乘客端没有一个有效的机制来反馈司机的服务质量,滴滴让服务质量高低的司机在这个平台上区隔开来。

据了解,未来滴滴还会做一个新的出租车产品,线下会出现一些出租车,从外观、内饰到司机的着装都有不同,司机的服务每一单都会被跟踪。

专车之争

在完成出租车领域的布局之后,2014年8月滴滴推出专车服务,与Uber、易到用车、神州租车等开始了专车领域的“拉锯战”。这也是打车软件兴起之后,各家公司在同一个品类中首次掀起的群雄逐鹿。今年5月,滴滴上线了快车业务,再一次助燃了低端专车领域的战火。

随即而来的是各种补贴战,但也随着竞争格局的不断演变,各家平台的补贴力度不断调整。伴随着补贴战的不断持续,各家公司获得巨额融资的信息也铺天盖地。

最新一轮的融资信息是,今年9月滴滴完成一轮最新融资,融资额达30亿美元,投资方包含中投和平安等,通过本轮融资,滴滴快的估值或达到165亿美元。在此之前的7月8日,滴滴快的总裁柳青宣布的一轮融资其融资额高达20亿美元。

12月7日,有消息称美国打车应用Uber正准备新一轮融资,或筹集最多21亿美元资金。融资后,Uber估值为625亿美元。距离上一回 Uber 拿到百度领投的 12 亿美元,刚过去 3 个月。11月25日,Uber中国战略负责人柳甄表示,目前Uber中国的B轮融资已经顺利完成。而近期,神州专车宣布完成B轮5.5亿美元融资,易到用车则分别拿到乐视和携程的投资。

不过,这几家专车平台的公司一大困扰,莫过于法律标准。虽然今年10月,上海市交通委员会向滴滴颁发“网络约租车平台经营资格许可”,但近期交通部对外发布了《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见(征求意见稿)》和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法(征求意见稿)》,为期一个月的公开征求意见已经结束,但对于专车的监管意见却依然争论不休。政府部门确定的相关审核标准并没有明确,对于开私家车的专车司机上路依然有被查处的危险。

专车目前是支撑滴滴的主要收入来源的业务模式。不过,朱景士认为并不存在专车分流出租车用户需求的迹象。“出租车司机专业能力非常突出,服务质量稳定,也有特定的人群去服务。现在只是打不到车的人抱怨少了,我们计算过,之前路边等5-10分钟能打到车的成功率不到60%,供不应求的情况突出,现在我们把这个供需比例调节得更加合理。”朱景士对21世纪经济报道记者表示。

新秩序的前夜

专车领域烧钱补贴似乎已不如在早期那么热烈。对司机的补贴,滴滴方面似乎也在相对减少。近期记者多次遇到从滴滴专车转向Uber的司机,其反映也正是如此。

对此,朱景士表示并不担忧部分司机的流向问题,他认为靠补贴吸引不是一个长期并健康的模式。“竞争对手用户体量小,司机端用大量的补贴在拉司机,所以滴滴平均下来的成本是对手的1/4,有些司机流入到竞争对手这边是可以理解的。”朱景士对21世纪经济报道记者表示,最终这个行业需要看的是规模和微利,主要营收应该在交易环节中获得。

不过,近期滴滴和Uber两家专车公司继续烧钱补贴专车市场,但补贴重点出现了差异。滴滴近期在包括广州在内的全国14个城市上线快车拼车业务,并投入大量补贴,而Uber则加大补贴电动车。

滴滴也在不断试水其他商业模式来提高收入。除了各种广告以外,比如近期滴滴出行宣布“双12”这一天,通过APP端的“滴滴试驾”频道向终端用户卖车。

事实上,共享经济有两个主要逻辑:一是平台对平台上的“员工”没有约束力,二是分享闲置资源。滴滴方面并不能确定平台上的兼职司机人数和占比,但其对21世纪经济报道记者表示,滴滴平台上75%的司机每天接单数不超过4单,属兼职性质,作为社会化力量补充,有效满足了城市交通的峰谷落差。

这一场由各大专车软件平台兴起的革命,不可否认的是给用户带来更多的选择。但是按照眼下的商业模式、市场环境与政策监管,以及近期滴滴等平台遇到的各种突发事件,这个市场未来是否能继续改变这个领域,并给用户带来实际的好处?整个新秩序的建立,似乎还处在前夜当中。

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滴滴真正厉害的地方在于出手既快又准,产品线的延伸非常迅速,基本没有给UBER太多机会,甚至还延伸到旅游大巴,但如楼上所说仅仅是产品的丰富是不够的,总有一个上限的,其未来真正的价值在于沉淀下拉的巨大数据库。车这个交通工具天然属性就是连接不同的场景,再结合数据库的梳理和分析,未来有很大的想象空间。

2015-12-14
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Air

出租车、拼车、快车、顺风车、专车,每类用车服务都有对应的潜在使用人群,滴滴大平台下将多样化的用车需求集合在一起,后期将如何规划每项业务呢?滴滴平台背后的大数据又有多大多全呢? 移动互联时代,价格战是快速拉新的最简单粗暴的方式,而价格战后,这些互联网公司将如何利用手中的用户数据,则是另一个故事的开端。对于滴滴而言,手中的用户数据完全可以和移动DSP合作,为用户提供个性化商品或内容的推送,也可以基于 LBS适时给用户推送商家优惠信息,更可以通过对用户行为的分析预判下一次出行的时间提前发送优惠券或提前调配用户收藏的司机。价格战只是最直接的方式,如何利用用户数据做更多跨界则是后期这些专车公司的下一个城池。

2015-12-14
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