航空

航班时刻市场化改革　民营航空空手而归？

界面新闻顾慧妍迟腾 2016-01-09 09:47:59

对于春秋、吉祥等民营航企而言，改革短期仍然利空，因其规模较小、资本实力相对弱小，获取拍卖时刻的难度较大。

1月6日，经民航局确认，民航中南地区管理局正式发布广州白云机场航班时刻拍卖结果通报，标志着中国民航业首次通过市场手段进行航线资源配置改革正式实施。

通报主要内容为2015年12月30日广州白云机场九组航班时刻对组合使用权公开拍卖结果，拍卖成交总额为55853.03万元。

九组“黄金时刻”分别被贵州航空（第一组）、深航（第二组、第七组）、南航（第三组、第六组）、乌鲁木齐航空（第四组）、东航（第五组）、厦航（第八组）、珠海航空（第九组）七家航空公司拍得，乌鲁木齐航空出价9090万元成为“标王”。

上述拍卖的航班时刻使用期限为三年，意味着乌鲁木齐航空每年需要为这个黄金时刻支付超3000万的成本。虽然如何收回高价成本对于航空公司来说是改革带来的一大考验，但是试点今年推开后，国内航空公司将有机会进行公平竞争。

不过，竞拍的方式也依然是财大气粗的国有航企占有相对优势，对于春秋、吉祥等民营航企而言，改革短期仍然利空，因其规模较小、资本实力相对弱小，获取拍卖时刻的难度较大。

某民营航空公司人士曾在媒体采访中表示，在拍卖开始之前，公司已经对形式做了充分的预判，认为财力雄厚的国有航空一定会将价格抬得很高。为此，公司内部给定了几千万的高价，在这个权限内，他有权举牌竞拍。没想到结果让他目瞪口呆，价格直接飙升到亿元级别。

此前参与到白云机场航时竞价中的春秋航空最终也空手而归。但春秋航空宣传部长毛懿向界面新闻表示，此次的航班时刻改革，只是一个试点，目前，参与到市场化中的航班时刻占比很小，但通过这样的方式，使得所有的航空公司对于黄金时刻，都能够公平竞争。

在此次航班时刻改革之前，民航局方对所有机场的航班时刻资源分配采取行政性分配的方式，导致传统大型航企长期拥有优质航班时刻资源，而新加入航空公司不得不面对调整航线甚至无法进入市场参与竞争的窘境。

“比如国航和南航过去十几年积累了大量的航线和时刻资源，一般情况下，如果不是他们主动不要、主动退出，或者是他们没有很好地利用航班时刻，实际上，在航班时刻分配方面，他们还是享有一定优先权的。”毛懿说。

对于拍卖是否会导致航空票价的上涨，民航业内人士林智杰告诉界面新闻，这样的现象并不会发生。只有在竞争不充分的领域采取成本加利润的方式定价，企业才会想定多少定多少。

但在竞争充分的领域只能按照市场的供需关系来定价，目前民航业是一个充分竞争的领域，平均下来每条航线有约七家左右航空公司竞争，竞争比较充分，因此，乌鲁木齐航空想在票价上转嫁成本，基本很难做到。

通报中还表明，此次以拍卖方式获得的航班时刻，买受人在付款完成后，可以在次级市场通过交换、转让、出租、出售等方式进行交易。交易可以基于无偿或者有偿，但次级市场交易对象亦须满足《广州白云机场航班时刻资源市场配置改革试点实施细则》对参加竞拍的航空公司所规定的基本要求。此外，买卖双方须在次级市场交易完成后五个工作日内报备中南管理局。

中国航班时刻获取的方式正在变革。此前，继广州白云机场试点时刻拍卖之后，上海浦东机场航班时刻资源市场配置改革也进入落地阶段。

1月5日，经民航局批复，《上海浦东机场航班时刻资源市场配置改革试点实施细则》（下称实施细则）发布，与广州白云机场模式不同，上海浦东模式为“时刻抽签＋使用费”。

《实施细则》中表明，在民航局批准的改革试点方案中，浦东机场新增时刻的50%放入抽签池，另外50%的新增时刻、抽签后剩余的时刻以及收回的时刻均放入行政分配池。其中试点抽签池的航班时刻数量为14个（7对）。

而此前广州白云机场九组“黄金时间”段的航班时刻，采取的是第二价格密封拍卖方式。即参加竞拍的竞买人提交密封式报价，报价最高者为买受人，但只需支付第二高的价格获取该时刻对组合使用权。

林智杰告诉界面新闻，从方向来看，上海浦东与广州白云的航班时刻改革大相径庭。广州白云机场改革的特点是效率优先但成本较高，而上海浦东机场改革则属于公平优先，成本可控。

“广州白云机场的核心是意图通过市场化的手段，解决航班时刻安排的问题，他的特点在于哪家航空公司觉得自己能够在这个时刻赚得最多的钱，就愿意出高价拍到这一时刻，这是效率优先的原则，可以保证时刻被交到能将其效益最大化的航空公司手中；而上海浦东机场的核心则算是行政分配优化，而并没有完全市场化，拼的是手气。但是相比之前的全行政分配，目前的抽签手段更加透明，这摒弃了诸多人为因素。”林智杰说。

浦东机场的抽签池分为主基地航空公司时刻池、在位航空公司时刻池和新进入航空公司时刻池，其航班时刻量的比例分别为总量的50%、30%和20%。航空公司抽签分配所得时刻具有3年的使用权，不具有所有权，使用期限为2016年1月31日至2019年1月30日。航空公司对中签时刻将按照《实施细则》规定缴纳一定数额的时刻使用费，时刻使用费一次性支付，汇缴国库。

《实施细则》还明确提出，本次航班时刻市场配置改革试点针对上海浦东机场新增容量航班按比例实行市场配置和行政分配方式，市场配置时刻只能用于国内干支线客运飞行，行政分配时刻只能用于国际/地区飞行。

在此次航班时刻改革之前，长期以来，民航局方对所有机场的航班时刻资源分配采取行政性分配的方式，即以国际航协的航班时刻分配程序指南为基础进行分配。

根据IATA的规则，对于历史上占有时刻的所有权是予以承认的，按照“祖父原则”，对于航空公司上一航季持有的航班时刻享有被优先承认并继续持有、使用的权利，而且时刻的分配是遵循“先到先服务”的原则，这对于后进入的民营航空公司来说不太公平。

此外，过去的行政性分配还会使得民航管理部门掌握巨大权力，从而容易引发权力寻租等问题。

近两年来，民航系统成为腐败高发区域，稀缺资源航线审批、航班时刻申请成为暗箱操作、权力寻租的“集中区”，仅2015年8月始，就有民航局运输司国内运输处处长苏红、首都机场股份总经理史博利、中国南方航空股份有限公司董事长司献民等人被调查。

针对上述存在的问题，2015年底，民航局制定并发布《航班时刻资源市场配置改革试点方案》，宣布将在初级市场和次级市场同时推进航班时刻市场配置改革试点。

《方案》规定，参与试点的国内客运航空公司需取得中国民用航空规章121部认证，且在近两年内没有发生过航空器飞行事故，不区分所有制性质，不区分规模大小，均可平等参与。

除了目前试点的广州、上海两种方式，上述《方案》还允许航空公司获得时刻后继续在次级市场进行交易：对于以市场配置获得的时刻，在次级市场可以交换、转让、出租、出售；对于行政分配获得的时刻，在次级市场可以“一对一”原则交换，也就是航空公司间可用航线进行交换。

附广州白云机场九组航班时刻对组合的详细成交信息如下：

第一组合：降落时刻为10时段，起飞时刻为11时段，班期为1357，买受人为贵州航空有限公司，最终以￥3000.01万元拍卖成交。

第二组合：降落时刻为10时段，起飞时刻为11时段，班期为246，买受人为深圳航空有限责任公司，最终以￥2615.00万元拍卖成交。

第三组合：降落时刻为12时段，起飞时刻为13时段，班期为1234567，买受人为珠海航空有限公司，最终以￥8100.00万元拍卖成交。