专车补贴之战：已经停不下来

神州专车的业务主体神州优车4月12日召开发布会，宣布进军新三板。隔日，滴滴出行的天使投资人金沙江创投的朱啸虎撰文炮轰神州专车业务。投资人居然站到了PR的第一线，友谊的小船翻得如此意外。

今天不妨结合旧文，以及朱啸虎先生的文章，谈谈我对专车市场现状的一些看法。

以北京市场为例，目前有滴滴出行、优步、易到、神州专车、首汽约车五家网络约租车平台，前三家以私家车为主，后两家以自有车辆加自雇司机为特色。从服务等级而言，神州和首汽的服务价格和车型高于出租车，易到的起点与出租车持平，滴滴快车和人民优步的资费则低于出租车，且提供拼车进一步降低资费。

朱啸虎先生对神州的高估值非常不满，认为神州沾了共享经济的光。对于共享经济，本人旧文中指出，C2C是伪需求，尤其在中国这样的资源紧张的国家，根本也不存在什么闲置资源。稳定提供服务的个体，只有小B和大B的区别。这种共享经济，通俗地说就是黑车司机加App调度用车。神州的模式恰恰不是共享经济，而应归于消费升级。

是的，如果厌恶了出租车的简陋，如果需要选择豪车或者商务车，神州是很好的选择。既然共享经济本身并不高大上，神州又是超越传统出租车的定位，恐怕共享经济可以拉升出行平台的估值，只是朱先生一厢情愿的看法。

说起供应端优势，在滴滴、优步、易到“拉活”的，在同一个城市里，实际上就是同一帮人，他们同时注册多家平台，根据平台特点和活动力度选择接单。于是我们可以发现，这种供应端能力并非是无限放大的，而是与自建车队一样存在运力瓶颈。

滴滴和优步的注册司机数量巨大，但这种司机大多数已经和笔者一样，转为“休眠司机”，不再参与平台的运力，即使你用再多的奖励通知短信去唤醒，我除了回复一个“退订”，并不会为之所动。原因也很简单，你给的奖励再多，也无法召回一个不差钱或者很忙只是出于新鲜感而注册平台的司机。于是，所谓的峰谷运力弹性，很大程度上也无从“弹”起。同样是固定的司机群体，显然神州、首汽这样的模式，对司机和车况的管控能力更强。写这篇文的时候，本人刚从一辆比亚迪S6的易到专车上下来，车里的烟味刺鼻，这种情况，在神州和首汽模式下是不会出现的。

有趣的是，被朱先生嗤之以鼻的神州“重资产”模式，恰恰是滴滴正在拥抱的模式。滴滴在一线城市签约汽车租赁公司，并提供保底工资招募司机开滴滴提供的车辆，或者将车辆包租给司机，这件事，作为投资人的朱先生莫非不清楚？近期优步和易到在北京接入了外地车源，一定程度上也说明了C2C模式的车源同样紧张，并没因为高峰期补贴力度增加就会有效拉动运力。至于滴滴有没有在北京接入外地车源，恕我不太清楚，因为我春节后就忙着薅易到和优步的羊毛，没怎么用过滴滴了。

说起薅羊毛，去年滴滴和快的的合并，是以之前持续一年有余的腾讯和阿里的大出血推广为背景。两边都觉得这样搞下去要出问题，于是在其他投资方的斡旋下坐下来谈判，并促成了合并。

没成想，神州专车横空出世，以充100送100的大手笔卷走大量用户，并通过“beat U”广告直指共享经济模式软肋——安全，虽然是针对优步并未提及滴滴，但也是指桑骂槐，大有“我是说在座的全是垃圾”之势。然后优步祭出常年七折加一元、五元打车等一系列活动，抱上乐视粗腿的易到也高调推出充100送100活动，首汽也跳出来搅局，推出新用户送800代金券加充100送80活动。

消费者是开心得不得了，专车司机们也乐见几家平台抢司机资源，只是苦了滴滴，把出行领域所有能讲的故事讲了个遍，却回答不了“如何盈利”的这个最简单的问题。

虽然本人只是个站着说话不腰疼的乘客加上优步滴滴注册司机，但平心而论，很多情况下，通过低价策略获取的用户，确实只是冲着价格来的。补贴和活动一结束，这些用户迅速回归公共交通工具，然后司机因为赚不到钱也迅速散去，剩下一个App，连固定资产都没有，用什么支撑估值？难道用服务器么？价格之于产品和服务，真的是最好的筛选器。对于产品和服务的品质有期待有要求的用户，才是出行市场真正的价值用户。但很可惜，我看不到滴滴为代表的“共享经济”模式有什么理由能留住这些用户。通读朱先生的文章，唯独缺少了“用户体验”这一互联网行业最关键的评价指标。

补贴战之于O2O业务尤其是专车业务，如同19世纪火枪兵方阵的“枪毙式”作战。双方列队前进至相距百米左右，然后开枪对射，拼的是谁最后能活下来的人多。这种滑稽的场面，却活生生出现在了21世纪的中国互联网产业，真的令人啼笑皆非。

如同我的旧文一样，最后还是要提一句，非营运车辆上路参加以赢利为目的道路运输经营活动，目前在中国是非法的，朱先生所说的神州百分之九十五车辆是非营运车辆，这个数字无从查证，但是滴滴的非营运车辆比例，恐怕不会比这个低吧？

既然都是非法的，就低调点，别争论谁更严重了。