去年客运收入同比减少84.3%，国泰航空浑身解数自救难

2021年3月10日，国泰航空公布了2020年全年业绩报告。

不出所料，国泰航空业绩可谓惨不忍睹。

2020年，国泰航空营收469.34亿港元，同比下滑56.1%；

股东应占亏损216.48亿港元，亏损折合人民币181.58亿元，这个亏损金额已经远远超过规模比国泰航空大不少的国航、东航以及南航。

目前国航持有国泰28.17%的股权，因此2020年将有51亿元的投资损失，与翼哥此前估计相差不大。

国泰航空集团主席贺以礼称：2020年是国泰航空集团逾70年历史中最具挑战的12个月。

其实用挑战已经不足以形容国泰航空目前所面临的极大困境，也许用正在死亡线上苦苦挣扎来形容国泰航空更加贴切一些。

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苦苦挣扎的2020年

一直以来，在全球化进程的加快的进程中，香港发挥其国际中转港、国际贸易港的最大优势。

受益于此，特别是改革开放以来，背靠内地这个强大的市场，香港的贸易地位越来越加重要。

国泰航空正是借此而崛起。

自80年代起，国泰航空开始腾飞。

当时正值全球经济起飞，香港已奠定了其亚洲四小龙的地位，中国大陆改革开放带来航空的迅猛增长，商务旅客、游客及货运业务增加的幅度前所未有。

国泰于80年代全速发展国际航线网络，包括往来伦敦、布里斯班、法兰克福、温哥华、阿姆斯特丹、罗马、三藩市、巴黎、苏黎世及曼彻斯特的航班。

1986年，国泰航空于成立四十周年时在香港联合交易所上市，当时获得了大量超额认购，刷新了香港交易所的纪录。

90年代的国泰经历了一系列的改革和调整，使得国泰从一个区域性的航空公司一跃成为全球型的枢纽航空公司，并成为全球一流的航空公司。

到2000年，国泰航空业务发展已形成客运、货运、配餐三驾马车，收入占比分别为66%、29%、5%。

自2006 年与国航深度合作并将港龙航空收入麾下以来，国泰航空基本垄断了香港的航空市场。

国泰以其卓越的经营管理能力，加上其母公司太古集团两百年的商战经验，整合了对手，垄断了市场，创造了其在航空史上的奇迹。

自80年代以来到2019年的40年间，国泰仅有四次亏损，分别是1998年、2008年、2016年、2017年，即使2001年的“911”、2003年非典也没有冲击到国泰航空公司，这一点已经远远优于欧美一流航空公司。

从这一点来看，国泰航空的成功有着其独到之处。

不过，2020年的一场疫情重创全球经济，特别是国际旅客往来几乎陷入停滞。

香港作为亚洲的亚洲航空枢纽中心，必然首当其冲。

自去年4月份以来，国泰航空的月度旅客运输量再也没超过5万人次，要知道正常情况下这个数据是300多万人次。

看下面国泰航空的月度客运量走势图，就像一潭死水，再也没起过任何涟漪。

2020年，国泰航空全年运输了463万人次旅客，同比下降86.9%，只有上年同期的13%。

2020年，国泰航空的所有数据中，除了单位成本在上升，货运方面的数据在上升，其他均是重挫。

如果分区域看：所有的区域市场都在大幅下降，亚洲市场降幅最大，然后是欧洲、美洲。

2020年的国泰航空客运收入为113.13亿港元，同比减少84.3%，仅有上年的1/6不到。

好在货运业务挽回了一点损失， 2020年国泰航空的货运收入为245.73亿港元，同比增长16.2%。

客运业务收入仅占全部收入的1/4，这也是国泰航空70多年来，货运业务收入首次超过客运业务收入。

让国泰航空雪上加霜的是，2020年油价大跌，一直从事燃油套期保值的国泰航空因此损失了 30.17亿港币。

现在的香港机场，已经成了国泰航空的停机坪。

目前，国泰航空共有207架客机，国泰一直在寻找更适合的停放地地方。

因为现在每月仅有原来的2%的旅客运输量，国泰航空大多数飞机只能趴着，但香港是海滨城市，长期湿热的空气对存放飞机明显不利。

因此，国泰航空将原本停在香港机场的92架客机（占客机机队46%）移到了其他机场， 有澳洲的爱丽丝泉和西班牙的雷亚尔城。

受此打击，国泰航空的市值454亿港元（约合人民币381亿元），只有春秋航空550亿元市值的69%。

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花钱如流水的2020年

2020年，对于国泰航空来说就是想方设法找钱，然后无可奈何花钱。

筹钱显然是十万火急：

4月份，以7亿美元卖出6架B777，获得资金54亿港币。

6月份，向港府以及太古、国航、卡塔尔航空等股东筹资420亿港币。

2020年，收到全球各地政府疫情支援26.89亿元港币。

2021年2月，发行67.4亿港元的可转换债券。

以上合计高达570亿港币。

花钱更是落花流水：

仅半年多的功夫， 国泰集团已用掉了约215亿港元，其中：

60亿港元用于偿还短期过渡贷款；

155亿港元用于支付国泰集团的营运开支。

即便如此，截止2020年底，国泰航空的借款净额还高达737.88亿港元。

目前，国泰航空每个月消耗的现金仍然高达13亿元至19亿元港币。

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浑身解数自救难

在这种情况下，国泰航空不得不抛出一项一项企业重组计划。

包括削减可运载量、递延资本开支、暂停非必要开支、冻结招聘、高级管理层减薪，并要求员工参与两轮特别休假计划

裁员：削减约8500个职位。

降薪：要求飞行员和乘务员接受新的服务条件，高级管理层减薪将继续于2021年全年推行，所有驻港地勤员工及许多驻外地员工在2021上半年参与第三轮特别休假计划。

停飞：大量削减航班，停飞飞机。

推迟飞机交付：与空客公司达成协议，将A350-900型及A350-1000型飞机交付时间由2020-2021年推迟至2020年-2025年， A321neo型飞机交付时间由2020-2021年推迟至2020年-2025年。此外与波音公司协商，预计波音777-9客机不会早于2025年交付。

其中最令人感到震惊的就是停运港龙航空，港龙航空由此退出了历史舞台。

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如愿以偿消灭港龙航空

1985年，具有中资背景的港龙香港成立，其背后的股东是由中国银行、华润、招商局以及曹光彪、包玉刚、霍英东等多名港商，港龙航空的创办，就是要打破国泰航空在香港的垄断地位。

所以从成立起，港龙航空与国泰航空的博弈就开始了。

国泰积极联合港英政府对港龙进行全面围追堵截，希望将港龙航空扼杀在萌芽之中。

1987年港英政府领导下的香港民航处祭出了“一线一企”的政策，即一条航线只能有一个航企经营，香港绝大部分航线都由国泰经营，港龙作为新进入者，只能申请新的航线。

最终港龙只能申请发往内地二线城市的短途航线，其中最好的香港-上海、北京航线也只能包机，因此港龙的绝大部分航线都处于亏损状态。

港龙航空的处境日益艰难，至1989年底，港龙航空的亏损累计已达到23亿港元，持续亏损让包玉刚、曹光彪父子等人也有心无力。

1990年国泰联合太古、中信收购港龙航空，中信持股38.3%，太古和国泰分别持有5%和30%的股权，曹光彪则降至21.6%。

在中信、太古方面支持下，国泰航空以第二大股东的身份接管港龙航空。

1996年，中航购进港龙35.86%股权，成为港龙的大股东。

2002年，中国民航组建三大航空集团，国航由此获得港龙航空的控股权。

2006 年，国航、国泰合作，实现战略互持，同时国泰以82亿港元的代价收购港龙航空，终于除去了20年来的心病，将最大的竞争对手港龙收入麾下，解决了香港航权的纷争。

2016年11月，港龙航空正式更名为“国泰港龙航空”，机身喷涂也进行彻底更替，尾翼部分的中华神龙替换为国泰的“鱼翅”。

实际上，港龙并入国泰之后，其影响就日渐式微。

不过真的有一天消失了，还是让人感觉有些伤感的。

其实，同属国泰航空集团旗下，刚从海航手中收购过来的香港快运日子也并不好过，2020年也亏损了17.23亿元，且品牌声誉要远远弱于港龙航空。

但香港快运的名称显然更为中性，不像港龙航空那样具有强烈的民族色彩。

所以，国泰将其机身喷涂一改再改，最后彻底消灭也是非常正常的一件事了。

不过，翼哥对国泰航空两三年内的经营恢复并不看好。

但国泰航空集团主席贺以礼却对国泰航空的未来充满了信心，这位自1988年就加入了英国太古集团的英国人如是说：

国泰航空的短期前景仍具挑战，但我们对未来长远的前景及旗下航空公司的竞争地位绝对充满信心。

我们在香港航空枢纽担当核心角色，而香港在大湾区及其他地方亦发挥着非常重要的作用，因此当我们摆脱新型冠状病毒疫情的影响并重新恢复和重建业务时，将继续拥有强大的优势。