人口结构变化下的民航，将有怎样的发展趋势？

自2013年以来，1985-1990年生育高峰出生的人群，逐步成为民航暑运客源的增量客源，人口结构的变化带动暑运市场需求相比平淡季的提升幅度也呈增加的趋势，并且由于人口惯性，该趋势至少在5年内仍将继续保持。目前国内疫情基本稳定，从人口结构的角度推测，2021年民航暑运市场需求相比平淡季的提升幅度将超过2019年。

一、 2013年-2019年人口结构变化趋势

从人口的出生年份分布看，1985-1990年是最近的一个人口出生高峰； 

注：数据源为2010年全国人口普查数据

随着该人口高峰在2019年步入了29-34年龄段，导致自2013年以来，23-28岁人口快速下降，29-34岁人口快速上升，带动出行能力最强的中青年群体人口大幅增长。另外，老年人群显著增加，18岁以下未成年人群及其他群体整体相对稳定。

注：根据2010年全国人口普查数据及部分年度统计公报推算，未考虑死亡人口

二、 暑运的民航客源结构

从民航客源的年龄结构维度，7、8月份暑运相比于4-6月份平淡季，增量客源主要来自0-22岁及35-50岁群体，下降客源主要出现在23-28岁群体，其他群体则基本保持平稳；

注：数据源为旅客抽样数据

以2019年抽样数据为例，23-28岁群体是7、8月份旅客出行量唯一出现下降的；增长最明显的是22岁以下群体；在2013年-2018年的数据中，该规律同样适用：

注：数据源为旅客抽样数据，2020年疫情影响较严重，未统计

暑运预定强度为7、8月平均订座人数/4-6月平均订座人数
该规律是受各年龄阶段的社会角色、经济基础、暑期出行刚性等因素作用产生。

22岁以下的群体，还处于在学校及学前阶段，暑期时间自由，是外出旅游、探亲的高峰，出行刚性强；暑期订座提升最显著。

23-28岁群体，刚刚大学毕业步入社会，消费能力相对弱，价格敏感度高，且大部分人还未成家、没有子女，暑期出行刚性低；所以暑期订座人数要少于4-6月份。

29-34岁群体，经过步入社会后的积累，消费能力显著提升，且部分人已经成家或拥有子女，暑期出行刚性较23-28年龄段增强，但由于部分人还未成家或子女较小，所以该群体整体呈现暑期出行与4-6月份出行量接近。

35-50岁群体，个人财富积累充分，消费能力强，多数已经有子女，由于子女暑期出行刚性，该群体出行需求与子女形成绑定关系，所以暑运的预定强度仅次于0-22岁群体。

51岁以上群体，已经步入或即将步入退休，个人财富处于消耗阶段，价格敏感性强；在个人时间相对充裕等正向因素和为子女照看孩子、天气炎热体力受限等负面因素的共同作用下，暑运的预定强度整体不强。

三、 人口结构变化对民航暑运客源的影响

1、暑运下降客源人口占比下降，暑运平稳及增量客源人口占比上升，暑运相比平淡季更旺

结合2013年-2019年期间人口结构的变化趋势以及暑运客源的特点，可以发现：1985-1990年生育高峰人群的出行属性已经由2013年时的暑运下降客源，转化为2019年时的暑运平稳客源，导致暑运平稳客源占比提高，暑运增量客源基本稳定，暑运下降客源占比大幅下降，暑运期间的旅客出行需求总量增加。

2、未来5年内，暑运相比平淡季的提升幅度会进一步增强

未来5年内，1985-1990年生育高峰人群将逐步由29-34岁暑运持平客源进入35-50岁暑运增量客源阶段；并且0-22岁段群体也将保持基本稳定（2020年全国人口普查数据公报显示0-14岁人口占比17.95%，相比2010年数据提高1.35PT），暑运增量客源预计将进一步增加，“旺季更旺”。 

3、全国人口结构存在的差异，是造成各区域市场的暑运提升幅度存在差异的影响因素之一；

注：2020年全国人口普查公报

以山东省为例，1990年生育高峰之后，全国出生人口快速下降，山东的整体下降幅度小于全国，1990-1994段人口占比与全国基本持平，1995-1999段人口占比超过全国2PT，2000-2004段人口占比超过全国1PT，即相比全国，山东未来一段时间内有更大比例的人口会经历由暑运下降客源属性到暑运平稳及增量客源的转变。

注：数据源为2010年全国人口普查数据 

综合以上分析，在国内疫情基本稳定的前提下，从人口结构的角度推测，2021年暑运市场需求相比平淡季的提升幅度将超过2019年，并且暑运市场“旺季更旺”的趋势至少在5年内仍将继续保持。