入境航班取消熔断满月，国际航线开始复苏了吗？

11月11月，国务院疫情联防联控机制《关于进一步优化新冠肺炎疫情防控措施科学精准做好防控工作的通知》（以下简称“优化疫情防控二十条”）的发布，标志着长达29个月的入境航班熔断机制取消。

航班管家提供的一份独家数据指出，2020年1月至2022年11月，全国的入境航班数量合计113361架次。若不计2020年首两个月、疫情还未在全球大规模暴发时的入境航班，那么在过去的33个月时间内，我国累计只有67770架次入境航班（包括客改货航班），每月平均只有约2053架次。

这是一个怎样的概念？同样据航班管家统计，2019年最高峰期的8月，该月就有68955架次国际客运航班执行，是疫情之后每月平均数的30倍之多。

同时在疫情的作用下，用户对国际航线的需求也急剧下滑。根据民航局统计的中国民航主要生产指标，2020年-2022年（2022年仅统计1月-10月数据）的国际航线（不包含港澳台地区）年旅客运载量分别为956.6万人次、147.7万人次以及132.1万人次，远低于疫情前2019年7425.1万人次的水平。

这2年多的时间以来，熔断机制给民航业，特别是国际航班的运行造成了怎样的影响？如今熔断机制取消满月，国际航班的运行又是否已经回到了正常的轨道上?

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2年间共熔断超2000架次航班

最低单月入境航班数不到1000架次

按疫情发生之前民航局公布的2019/20年冬春航季（即2019年10月底到2020年3月底）的数据来看，该航季国内外航司计划执行的国际客运航班数量为每周18230班，其中国内航司执行11210班，国外航司执行7020班。

随着疫情的暴发和反复，全球民航也同步经历停航、复航的跌宕。若从整体的月入境航班变化情况来看，截至今年11月，我国入境航班数量的变化主要分为4个关键节点。

首个关键节点为2020年疫情暴发之初，多家国外航司实施了禁飞令，甚至多国政府对中国发布旅行禁令。例如，世界卫生组织在当年1月30日宣布疫情为公共卫生紧急事件，隔天美国就向民众发布警告非必要不前往中国。因此，当年1月-3月的月入境航班数量呈“悬崖式下跌”，三个月的入境航班量分别为36455架次、9163架次以及4167架次。

第二个关键节点则是自2020年3月“五个一”政策的实施，以及当年6月民航局发布《关于调整国际客运航班的通知》——前者规定国内每家航司经营至任一国家的航线只能保留1条，且每条航线每周运营班次不得超过1班，而外国每家航空公司经营至中国的航线只能保留1条，且每周运营班次不得超过1班；而后者则主要确定了入境航班熔断和奖励机制的落实。

由此，入境航班量由2020年3月过渡到4月亦“腰斩”，但此后每月的入境航班量则平均稳定在2000架次-3000架次的区间内。

之后，民航局又分别于2020年12月以及2021年4月针对熔断政策进行了调整：包括延长熔断航班暂停运行的时间，以及加入可让航司选择非暂停航班运行而降低航班客座率的规定。

直至2021年夏季，第三个关键节点出现——传染性更强的新冠德尔塔变异株逐渐成为全球主流传播病毒株后，随着全球感染新冠人数再度上升，入境航班的熔断数出现了显著的增长，造成了入境航班量的萎缩。自2021年9月至今，我国每月国际入境航班仍然低于2000架次的关卡。

时间来到2022年，也是第四个关键节点，随着全球奥密克戎变异株的流行，以及国内多地相继暴发大规模疫情，导致熔断航班量达到了顶峰。

据航班管家统计，2022年1月-5月期间每个月的熔断航班量都达到了100架次以上。在严格的航班熔断机制的执行下，2022年4月迎来了疫情以来入境航班量的低点——该月仅有951架次国际航班入境，平均一天只有31.7架次在全国38个口岸机场降落。

在今年上半年疫情的回落后，国内对疫情的防控更加精准。民航局分别于2022年的6月以及8月针对熔断机制进行了优化——主要将航班是否被熔断的统计日期由到达后7天缩短至5天，以及将判定航班是否被熔断的确诊旅客数由以前的确切数值改为一定比例。

多项政策的放宽下，航班熔断概率明显降低，随之入境航班量有了些许回升。在宣布取消熔断机制的11月，该月共有近2000架次国际航班入境，航班熔断数也只剩下22架次。

回顾熔断机制施行的30个月以来，据统计，期间共有2141架次航班遭到熔断，平均每月有71架次、每天就有2.3架次航班被熔断，对国际航班的运行无疑影响重大。

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国航熔断最多，南航次之

不可否认，“五个一”政策以及航班熔断机制的执行在减少境外输入病例的同时，一定程度上减轻了近三年来国内的疫情防控压力。不过，从民航业发展的角度来看，“五个一”政策以及航班熔断机制无疑将压力给到了航司这边。

首先，在“五个一”政策的执行下，大量国际航线被取消，其中不乏需要宽体客机来执飞的长航线，如中美线、中欧线等。因此自然也就造成了大量宽体客机的闲置——不能飞的宽体飞机既不能创收，还要缴纳大量的停场和维护费用；若转飞国内市场，上座率低迷使得载客收入无法覆盖成本，对于航司无疑是左右为难。

而免于被取消的航线，也依旧要面对航班上有超过一定数量的确诊乘客，从而被熔断的风险。

根据航班管家统计，在熔断机制施行期间，入境航班遭熔断数量最多的3家航司分别为国航、南航以及东航，分别被熔断331架次、311架次以及148架次。紧随三大航其后的主要为外国航司，俄罗斯航空、德国汉莎航空、法国航空、土耳其航空以及阿联酋航空等5家航司累计航班熔断量都达到了40架次以上。

航班遭遇熔断，航司首先要面临的是退款问题。例如，东航在10月24日运行的MU570航班（巴黎至上海）因确诊10例而遭遇熔断，东航随后发布公告称已购票用户可在客票有效期内通过原购票渠道免费办理改期或退票。其次，一旦航班遭遇熔断，执飞该航班的飞机至少会出现两个星期以上的闲置，也就会增加飞机运维成本。

对此，中国银河证券股份有限公司研究员范想想曾指出，为了尽量避免出现航班被熔断的情况，部分航司对应的解决办法就是用窄体客机来执飞。毕竟按照旧熔断机制规定，单一航班确诊新冠乘客达到5例以上就需要遭遇熔断。而窄体客机虽然不能运载更多乘客，但也降低了航班上出现更多确诊乘客的概率。

不过，这一解决方法在未调整旧熔断机制前始终不是长久之计。特别对于国际长航线，窄体客机显然“心有余而力不足”。不过，民航局于今年8月调整了熔断机制，将判定航班是否被熔断的确诊旅客数由以往的人数制改为比例制——如若航班确诊旅客人数达到5例，只有确诊旅客占比达到该航班入境旅客人数4％时，航班才会暂停运行1周。

这对航司的宽体客机来说无疑是好消息，以南航旗下的777-300ER(77W)为例，该飞机共包含309个可售座位，按不高于75%的客座率运行，若以4%的乘客比例来计算，也需确诊乘客达到10位以上才能触发小熔断，降低了航班被熔断的概率。

但总的来说，在两年多以来“五个一”以及熔断政策的压力下，航司无论怎样应对都难以找到最优解方案，这最终就导致航司在国际航线方面收入急剧下滑。以东航为例，疫情三年来，其在国际客运航线上的收入分别为84.23亿元、31.98亿元以及15.1亿元（2022年仅统计上半年数据），三年合计仍比不上2019年338.83亿元的水平。

相对应的，“五个一”政策以及熔断机制并非只给航司造成了困扰，对于想要前往中国的海外用户，特别是持有即将到期签证的回国人员，在航班数量极少的情况下，一旦航班熔断，轻则改签，重则面临滞留当地的风险。

此外，由于供给减少，用户也需长期面临天价机票。以东航为例，今年上半年东航在国际航线方面的客运人公里收益达到2.341元，而在2019年同期该数据只有0.458元，相比之下涨幅超4倍。而此项数据表明的是航司运输每名付费旅客每公里取得的收入，换言之旅客平均需要付出2019年同期的4倍价钱才能搭乘相同的航班。

天价机票的新闻屡见不鲜，以去年年底第一财经的报道为例，一张土耳其航空自伊斯坦布尔飞往广州的单程航班经济舱票价最高突破20万元，更是受到民航局的关注与调查。

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熔断机制取消后

民航要多久才能迎来春天？

毫无疑问，从中长期来看，取消熔断机制，将大力推动国际航线的复苏并使其回到正常轨道上。

以熔断机制取消的11月11日为例，当天携程平台的机票搜索量较前一日增长超1倍，酒店搜索量增长近7成；同程旅行国际机票搜索量也迅速上涨，1小时内搜索量较前日同一时段上涨448%；甚至去哪儿平台上的国际机票搜索量瞬间达到了近一年来的峰值。

但根据各大OTA平台的数据，用户搜索较多的仍以国际短航线为主。当天同程旅行上搜索热度最高的入境航班线路为：金边-南宁、首尔-沈阳、首尔-青岛、金边-广州、首尔-大连、曼谷-昆明、万象-广州、吉隆坡-广州、曼谷-广州、新加坡-厦门。

而在熔断机制取消之前，今年下半年开始，各大航的国际航线都在有序加密中。以南航为例，根据其今年以来的国际及地区航班计划表，今年1月、6月以及12月，南航每周分别执行了24条、32条以及46条国际及地区航线，国际航线的运行情况明显有所改善。

不过，即便取消了熔断机制和加密国际航线，对比2021年，当下国际航线的运行情况与去年同期相差无几，依旧处于低位。而相较于疫情前每天超2000架次国际航班执飞的成绩，以12月6日的执飞数据为例，当天国内的国际客运航班数量连2019年同期的10%都不及。

总的来说，国际航线的复苏，仍然面临着诸多因素影响。

一方面，虽然取消了熔断机制，乘客不再担心因为航班熔断取消而被迫改变旅行计划，但目前前往内地仍需要进行5天集中隔离以及3天居家隔离，使得用户依然要面临出行的时间成本、隔离成本以及不确定因素等问题。

于是，在内地的入境隔离政策未有进一步松动之前，用户对国际航班的需求仍不会明显增加，因此在未来短期内航司国际航线的运行压力依然存在。

另一方面，限制国内外航司经营往返国际航线数量的“五个一”政策仍未叫停。在此背景下，即便取消熔断后用户需求突增，恐怕航司也心余力绌。

不过，随着国内对疫情的防控逐渐精准且科学，开放将会是大势所趋。今年以来，也有多家航司突破“五个一”政策的限制。如南航在今年12月的国际及地区航班计划表中的广州-加德满都往返（CZ6067/8）、广州-迪拜往返（CZ838/4）等航线就不包含在象征着“五个一”政策的“国际航班信息发布（第5期）”航班计划内。

虽然复开航线数量有限，但依旧是国际航线运行向好的信号，相信“五个一”政策的取消只剩下时间问题。届时，全球地区之间的人员流动将进一步加密，用户对国际航班的需求或将完全释放。

而对于整体客运市场来说，中国民航管理干部学院教授邹建军曾撰文指出，中国航空客运市场将走出动荡的复苏行情，2023年第三季度可能会迎来较好的发展预期，个别季度整体规模将有可能达到2019年的水平。

针对国际航线运行的恢复，11月21日，国航秘书黄斌也在国航三季度业绩说明会上提到，预计今年四季度至明年年初，国际航线市场需求在运力增投和政策利好的刺激下有望小幅恢复。