抢夺移动互联网最后一片净土，跨界构建机舱生态的想象空间有多大

【环球旅讯 邹育敏】三万高空的机舱过去常被称作是互联网小黑屋。时至今日，航司在机上Wi-Fi的建设投入已经实现从局域网到天地互联突破，机上互联网生态建设正在发生。

3月9日，海南航空、喜乐航、支付宝三方共同宣布，在海南航空首批15架飞机上正式开通空中移动支付服务，用户可以在万米高空消费购物和付费升舱。

喜乐航作为海航集团旗下专注天地互联技术开发和客舱生态平台运营的科技公司，CEO潘运滨在朋友圈转载了这个消息，配上“攻克难关，全国首家”的文字。

潘运滨在接受环球旅讯采访时表示：“支付是一个必需的工具，如同阿里需要支付宝一样。做空中移动支付不是为了什么前景，意义在于为机上互联网生态建设打下基础。”

支付是机舱生态建设的必备工具

2016年6月，海航首架实现天地互联的波音B787-9型客机从西雅图飞抵海口，喜乐航独家定制和运营的机上互联平台（IFC）为广大乘客提供免费、免预约的卫星上网服务。目前，喜乐航已经运营了海南航空9架波音B787-9型客机和6架空客A330型客机的天地互联上网业务，每周170余个航班，覆盖波士顿、多伦多、西雅图、柏林等欧美城市及北京、上海、广州、深圳等国内一线城市，服务6万余名乘客。

根据喜乐航官方信息，乘客乘坐这些客机时，只需使用自己携带的平板电脑或笔记本电脑等移动终端，连接喜乐航提供的机上Wi-Fi，就可以享受到与地面同样的互联网服务：不仅可以使用微信视频聊天，还可以收看视频、联机游戏等；当然，在互联网入口页面（portal）购买相关产品和服务时，可以跳转到支付宝支付界面，正确输入用户名和支付密码即可完成支付。

目前海航的“空中移动支付”可以用于机上升舱、喜乐航空中商城的商品购买，在购买升舱服务时，需通过由机舱乘务长专人保管的移动终端设备使用支付宝。

“过去几年我们一直在思考如何实现空中支付，这是切实的需求，想做交易，更提供各种服务，建消费生态，没有支付，闭环就构不成。之前在海航的飞机上，除了现金支付，也实现了POS机离线支付、银行卡代扣等支付方案。”潘运滨说，“实现空中移动支付，是三方技术、风控、市场等相关部门通力协作，攻克一个个难关的结果。”

例如风控。根据支付宝风控规则，在新网络环境或新设备下进行支付，需要用户通过手机接收短信验证码进行验证。然而中国民航规定的不能在飞行途中使用手机，一是无法收发短信进行安全验证，再者排除了手机扫码支付的解决方案。

为此，在不触及现有法律法规和支付安全准则的前提下，支付宝与喜乐航采用了一套新型的安全控制系统，共同加强了安全措施，采取了更为严格的支付安全流程，同时保证乘客的隐私数据也完全封闭，即用即删，不会有任何泄露。

据潘运滨介绍，未来随着喜乐航互联网客机改装计划的推进，计划至2017年底，在实现天地互联的129架客机上，每周有60余万乘客可以机舱内自由地“买买买”。

智能手机高空解禁信号释放

就在2017年2月，芬兰航空同样宣布与支付宝和ePassi携手开启赫尔辛基-上海航线试点合作，航线由空客A350执飞，配备无线网络服务，使得机上支付宝付款操作得以实现。

而海南航空与芬兰航空在空中移动支付上，还有一部手机的距离。

“我天天盼着智能手机解禁，这样几乎每个人都能连上机舱Wi-Fi，我的用户基数翻倍。”潘运滨感慨道。3月23日，喜乐航IFC登陆香港航空，潘运滨在朋友圈晒图，“中国为数不多的能在飞机上开手机的地方，多么期望大陆也能实现”。

中国民航局飞标司运输处处长朱涛2016年8月在接受彭博社采访的时候表示，已经在推进飞机上使用电子设备的法律修订工作。空地互联网产业联盟总干事王淼也告诉环球旅讯：“今年中国民航局已经召开了几次专业会议，民航局高层领导，包括党和国家领导人，对中国客机客舱智能手机的开放进行了深入的探讨，预计很快会有实施计划。”

王淼曾是国航机上网络建设办公室负责人，如今他所在空地互联网产业联盟，旨在推动天地互联，探讨机舱生态建设的最新进展和趋势。

早在2013年底，美国联邦航空管理局（FAA）与欧洲航空安全局（EASA）就宣布，将平板电脑、智能手机、电子阅读器等处于“飞行模式”的个人电子设备（PED）的使用范围延伸至所有飞行阶段。随后的2014年，新加坡民航管理部门也做出了相似的决定。

这一决定不仅给乘客带来了福利，也对航司在机上Wi-Fi建设等相关决策产生了极大影响。

今年初，美国航空购买了 100 架全新的、没有机上娱乐系统的 Max 波音 737 飞机，号称比现在的波音飞机节省 14% 的耗油，去掉 160 个座位上屏幕的重量还能节约更多成本。

“90% 的乘客旅行时都会带个人设备”，这一数据支持着美国航空做出决定，去除座位屏幕之后，作为配套服务，美国航空会增加基于卫星的高速网络服务例如 Gogo 和 Via Sat。

美国旧金山调查机构Grand View Research最新研究报告也指出，“自带设备（Bring your own device,简称BYOD）的兴起以及新型无线方案的发展将大大推动市场增长，商业航空的日益发展以及机队规模的不断扩大也促使了行业不断发展。到2024年，全球机载娱乐和通信（IFEC）系统的市场价值将达到98.2亿美元。”

“基于机上Wi-Fi的中国客机机舱消费生态建设，跟当年中国移动互联网发展的历程非常相似。”王淼介绍说，“我1999年买了第一部手机，仅能电话短信。当中国移动推2.5G的时候，手机就可以进行少数网页、彩信访问；北京奥运会之后运营商大力推广3G，这个时候移动互联网得到了快速发展；过去三四年4G兴起，网络带宽的竞争及成本的降低，极大地推动了各行各业在移动互联网业务上的发展和创新。”

据王淼解释，2012年开始以国航为代表的航司在国内尝试让飞机上网，直到今天，已经有多种方式让飞机接入互联网，包括KU波段卫星、地面基站技术上网等，带宽也越来越宽，接入的终端设备性能也越来越好。

“今年可能是中国民航客机互联网业务规模化发展的元年，就像当年移动互联3G时代。各个航司都在积极实验，机上商业生态会初步形成。”王淼对此充满信心。

航司机舱生态建设的阻力

在潘运滨眼里，机上Wi-Fi是建设机上互联网生态的基础，“没有这个，其他的都是无渊之水。软件的东西都简单，难的是怎样把互联网客机改造好，怎样把硬件弄好，怎样让用户在飞行过程上网不至于断线。这是全世界航司及技术公司的难题。”

据环球旅讯了解，目前国内的互联网客机集中在国航、海航、东航、南航四大航，国内低成本航司（LCC）在这一领域的探路者目前来看还只有春秋航空。

商业生态构建除了受限于技术，技术成本、跨界监管、航司互联网运营思维转化亦是老大难。

“目前天地互联技术的成本较高，不需要更多解释，但是成本于各航司而言，其实是见仁见智的。同时，天地互联是一个非常新兴的领域，又是一个跨界的领域，机上业务跨了民航、工信、广电甚至网络安全、航海、航电、通讯运营商等，每一个创新业务都会受到传统业务管理办法的挑战，需要更多的行业的主管单位进行沟通协调，最终形成一套跨部门、行业的协调机制，让生态建设发展更为顺畅。”王淼解释说。

同时，生态建设所需要的互联网业务运营管理能力，对航司来讲也是一大挑战。王淼认为，“航司最擅长的是用飞机把人从A点安全地运到B点，最不擅长的事情是经营互联网平台，航司的创新供给能力与市场需求还有很大的差距，这一点国内航司应该向国外航司学习，和专业互联网公司合作，进行跨界合作。”

尝试跨界互联

机上互联网生态建设是件“烧钱”的事情，航司本身也正在探索合适的商业模式，以提升投资回报率。

以海航为例，喜乐航2016半年报显示，在构建机上商业生态时，将把电商、广告、游戏等地面上已有的成功的商业模式逐一搬到空中进行实验。

潘运滨表示，目前已经在空中实验了广告和电商的商业模式，“游戏也有，但只是作为一个娱乐项目，还没有开始贡献收入。”

在电商方面，“喜乐航空中商城是开放的，只要合适，谁都可以进来卖东西。我们就像天猫一样，就是一个平台，现在主要销售一些实物产品，手表、钱包等，虚拟产品现在正在尝试接入永乐票务。在打通支付之后，电商的闭环已经完成了。”潘运滨介绍道。

除了喜乐航空中商城外，喜乐航还携手滴滴、乐视、罗辑思维等合作伙伴，通过“场景再造”，为用户提供定制化的产品和服务。据悉，在喜乐航平台上，有滴滴提供的试乘试驾服务，有乐视提供的体育赛事直播，有罗辑思维提供的部分免费或付费的阅读和收听。值得关注的是，喜乐航与合作伙伴的会员体系相互打通，将用户飞行与非飞行的时间串联起来。

据潘运滨透露，未来喜乐航还将在现有客舱电商平台的基础上，联合业界主流互联网企业，向乘客提供诸如目的地旅游、目的地酒店、目的地租车等更多特色内容。

值得注意的是，2016年11月，喜乐航公告称拟斥资数亿美元投资在美国纳斯达克上市的天地互联运营商Global Eagle Entertainment Inc.（GEE），一旦投资完成，将助力海航集团打通现有的海外机队、机场地面服务等相关资源，激活其丰富的应用场景的同时，提升喜乐航场景再造能力的广度和深度。

“喜乐航就像是iPhone上的APPstore，所有的面向用户的服务提供商就像是当中的APP，这些APP可以是优酷、阿里、京东等等。APP靠运营产品和C端用户发生业务联系再赚钱，作为APPstore则靠APP的入驻手续费和收入分赚钱。”关于喜乐航的盈收，潘运滨如此解释。

简而言之，向B端收费，以转嫁商业生态搭建前期、互联网客机改造等方方面面的成本。这几乎是现如今所有国内互联网客机的商业模式共识。再如东航，也与滴滴、携程等进行合作，希望搭建一个涵盖了酒店、接送机、各种航旅相关产品和服务的机上商业生态。

而在国外航司的商业模式构建经验中，除了广告、商品交易分成，不少还有付费Wi-Fi产品的存在。

对此，王淼表示，“未来在商业模式的探索中，让Wi-Fi用户按一定比例支付相关流量费用也是一种可行的方案。各大航司不约而同暂免机上Wi-Fi服务收费，考虑因素是多方面的，其中一个是需要进行市场培育，摸清旅客付费意向。有国航的人跟我说，机上互联网业务规划发展之后，成本其实会有一个很大的摊薄，一架飞机如果整个客舱都提供上网服务的话，那么他支出的成本，能通过每个航班能多卖一张头等舱的机票回收。但对于机票价格已经十分优惠的LCC而言，相信用户会愿意支付上网的费用。”

后记

在机上互联网生态建设上，潘运滨更倾向于，喜乐航搭好平台，为合作伙伴挖掘商业场景打下基础，“具体的高楼大厦我希望是地面的这些互联网巨头来做，他们服务用户肯定服务得比我好，赚的钱也比我多，我跟他们分钱就可以了。”

同样，王淼也正在致力于将空地互联网产业联盟搭建起来，让更多的航司与互联网企业共同参与到机上互联网生态建设中，“这样跨界的融合有利于推动航空Wi-Fi商业模式的创新。”

嗅到机上互联网生态商机的，早在2015年就有蓝色光标投资了喜乐航，而在今年3月，Wi-Fi万能钥匙也披露了对世纪空联的投资，后者是一家航空Wi-Fi服务提供商，已经和南航达成合作，为南航A320客机进行Wi-Fi系统的改装和乘客娱乐软件平台的搭建，新引进的投资将帮助世纪空联扩大合作，加速部署。

像Wi-Fi万能钥匙这样已有超过9亿用户、4亿热点数的互联网企业进场，若打通用户数据再进行精细运营，是否有助于提升飞机乘客的使用体验，甚至提升消费转化率？在此留个悬念。

但可以肯定的，机上互联网生态建设不仅可以增加航司用户的忠诚度，还将增加航空多元收入，提高公司盈利稳定性和抗风险能力。但是短期内能产生多少效益，我们不得而知，毕竟喜乐航2016半年报并未提示实现盈利。

另一方面，而当商业模式越来越丰富，对机上带宽和机载设备的性能要求也会随之提高，机上Wi-Fi带宽和性能，是否能像摩尔定律一样，每隔一段时间都有一个成倍的提升，以满足绝大多数商业模式的应用和运营？

“五年的时间内，可以期待。”王淼表示。