引进红土航空,能改变湖南民航的窘境吗?

民航之翼 民航之翼 一嘉之语 2020-10-19 10:02:25

在高铁方面,长沙与武汉、郑州已无法竞争,航空方面不能再落下风。

湖南民航从来没有像今天这样受到外界如此的关注。

这全都是因为湖南有了自己的航空公司。

虽然这家航空公司并非完全意义上自己的航空公司,比如创建者是云南人,公司的控制者同程是江苏的公司。

湖南国资也仅持有26%的股份。

不过,这并不妨碍湖南人认为拥有了本土航空公司。

毕竟主基地在长沙,名字叫湖南航空。

但是有了本土航空就能改变湖南民航当下面临的窘境吗?

一、湖南民航的辉煌

当然湖南民航并非没有过辉煌。

谈湖南民航的发展,当然看省会长沙机场的发展。

虽然一谈我国中部城市,大家第一想到武汉,要不就是郑州,很少想到长沙。

不过这并不影响长沙对中部中心城市地位的觊觎之心。

相比其他区域枢纽争夺,长沙黄花机场、武汉天河机场、郑州新郑机场对中部航空第一枢纽的争夺可谓中国民航史上最为激烈的争夺。

围绕机场中部霸主的位置,你争我夺、你追我赶、互不相让、互不服输。

事实上,在较长一段时间内,长沙机场甚至保持着对武汉、郑州两大机场的全面压制。

特别是自2010年起,长沙黄花机场的旅客吞吐量连续5年排名中部第一,全国第12位。

2010-2018年的9年间,只有1年旅客吞吐量落后武汉天河机场。

21世纪一十年代可以说是长沙黄花机场的辉煌。

二、长沙机场沦为中部老三

不过,在2017年之后,情况开始发生逆转。

这一年首先是郑州机场完成了长沙的超越。

实际上,这是非常令人震惊的。

因此在此前,郑州机场落后长沙、武汉两大机场甚多,在2010年之前一直在20名开外徘徊。

在很长一段时间内,郑州机场并没有参与到武汉、长沙两大机场对中部枢纽的竞争中区,而是另辟蹊径,凭借货运发力,并带动了客运的发展,终于2017年一举实现了对武汉、长沙的超越。

紧接着在2019年,武汉机场也实现了对长沙机场的反超。

长沙从对武汉、郑州的领先,一下子落到中部三强的最后一位。

2019年度,客运吞吐量方面:

郑州机场2913万人次,全国排名第12。

武汉机场2715万人次,全国排名第14。

长沙机场2691万人次,全国排名第15。

长沙机场原来固守的第12名已经换作郑州机场。

这是在客运方面。

如果从货运方面来看,长沙机场可是落后很多。

2019年度,货运吞吐量方面:

郑州机场52.2万吨,全国排名第7。

武汉机场24.3万吨,全国排名第15。

长沙机场17.6万吨,全国排名第18。

长沙机场的落后,无论是对中部航空枢纽的竞争,还是中部城市地位的竞争都使其处于不利位置。

而且武汉、郑州还在不断出手,郑州在进一步巩固航空货运的优势,收购龙浩货运航空,又成立了中州货运航空,在客运方面也伺机而动,多次试图收购民营航空公司。

此外,在客运方面,武汉有东航武汉公司,郑州有南航河南公司,这两家航空公司都是自主经营、自负盈亏的独立法人。

而在长沙只有南航湖南公司,只是一家分公司,在自主经营方面与独立法人公司相差甚远。

在这种情况下,长沙在民航方面的发展距郑州以及武汉的差距只会越拉越大。

三、引进红土航空

在高铁方面,长沙与武汉、郑州已无法竞争,航空方面不能再落下风。

2019年,湖南出手,收购红土航空部分股权。

2020年,红土航空迁址长沙,此后改名湖南航空,以组建本土航空公司作为突破口,以此改变湖南民航所处的不利地位,意图明显。

不过,与其他地方收购控股权不同的是,湖南方面只是参股红土航空,显然湖南是想走一条更稳健的道路。

毕竟航空公司存在着较大的不确定性,一旦出现什么差池,湖南方面完全可以迅速脱手。

而且参股红土航空的湖南方股东全称为“湖南省新兴产业股权投资引导基金合伙企业”,是合伙企业,又是一个基金,更多的是以小撬大,推动地方产业的发展。

当然了,如果红土航空也就是如今的湖南航空发展好了,也许湖南方面会进一步谋求控股权。

问题是,湖南航空短期内能改变湖南民航的现状吗?

四、改变湖南民航的现状吗?

如果从地方主政者的角度来看民航发展的好坏,一般来说有如下几个衡量指标:

一是旅客吞吐量绝对值以及在全国的排名。

二是通航点数量。

三是国际航线特别是洲际航线数量。

那么湖南航空能满足湖南民航这三个方面的诉求吗?

2019年,长沙机场旅客吞吐量2691万人次,如果提升一个百分点就是27万人次,提高10个百分点就是270万人次。

一般来说A320飞机年运输旅客大概20万人次,270万人次就需要13架飞机的运力。

湖南航空现在只有12架飞机,换季后在长沙也只有长沙-成都等5条航线,大约需要2架飞机的运力,折算下来年运输旅客量大概只有40万人次,占长沙机场的份额大约1.5%。

12架飞机规模的湖南航空短期内根本无法满足湖南大力发展航空的需求,且目前时刻资源异常紧张,湖南航空又能争取到多少的时刻资源呢。

时刻资源难以增加,所执飞的几条航线多是共飞航线,所以对地方政府另外一个增加通航点数量的诉求也难以满足。

在国际航线方面,由于湖南航空目前规模较小,还没有经营国际航线的权利,因此没法满足开通国际航线的需求。

即便湖南航空快速发展,取得国际航线经营权,但是离开通洲际航线还有相当遥远的距离。

一般来说,航空公司在100架以上的规模引进宽体机方才可能,小规模引进宽体机往往只会把自己拖累致死。

当然,翼哥并非是唱衰红土航空。

因为我国民航历史上曾发生过多少次地方政府搞航空公司,最后搞不好就一抛了之的事情。

翼哥认为:

搞航空公司并非一朝一夕之功,要扎下身子沉下心来好好谋划。

绝不能简单认为搞一家航空公司,在短期内就能把地方民航事业带到一个新的发展高度。

所谓欲速则不达,过高的要求、过多的愿望会容易将航空公司折腾致死。

搞航空公司要一步一个脚印,安全服务经营管理这些能力一个都不能少!

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