民航供给：左手网络，右手模式

读罢修陌老师的《民航服务：面子向左，经营向右》，个人并不认为管理定位、组织结构、管理机制三个方面做好了，就能解决航空服务的问题。哲学上，随着存在度的不断递减，后衍物种为了保证自身能够稳定衍存，就会相应地增加和发展自己续存的能力及结构属性，而上述三个方面恰恰就是这种代偿机制在企业中的体现。

因此定位越清晰、管理越精细、组织越精致越会让我们深陷泥塘，活在自己的多巴胺里，不能自已。上述三个方面更多是解决了某个航司更优秀的过程，依然逃脱不了同质化的过程，给稀缺性资源造成极大浪费。男人再优秀，只能解决自己的婚姻问题，但无法解决性别失调的社会问题；航司服务再优秀，只能解决单一航司的短时间经营问题；事实上，和同行厮杀抢别人饭碗的商业模式越高级越脆弱；优秀从来都不是护城河，总有人比你更优秀；拼优秀是个产出比极低的决策。就问题解决问题就像不断增加的无效的熵，升维或降维攻击或是熵减。

民航服务的核心是位移，这个是讨论的前提。而不是喧宾夺主，把基于这个位移产生的配套服务当做重点，割裂产品和服务是对服务行业最大的不敬。延伸的服务是品类细化的过程，头等舱卖身份，低舱不给水喝也不会渴死。可以把位移的网络化视作降维，回归事物的本源。跳出民航看民航，让绝大多数人通过链接航空网络实现快速通达是解决需求不匹配的重要手段，也是民航整体和高铁保证错位互补、消费区隔、资源适配的供给侧改革。

链接网络，基站建设是实现前提，航空网络的基站就是枢纽，但我们传统上以大为枢纽。枢纽字义：关节点，取衔接疏通之意，大从来就不是枢纽。右图的网络结构比左边的单纯的点对点实现了有限资源的高效产出。大型枢纽机场是区域经济发展的聚合器，也是各国打造国际中心城市的重要依托。大型枢纽机场具备明显的 “虹吸”效应，不但表现为民航产业本身的 “流量聚集”现象，也对世界贸易、投资机会与相关产业发展的影响而带来“产业聚集”。枢纽的实现有三个路径：

一是基于网络开发的HSS航线开发模式，即运力的布局是基于网络而不是运力消化，这个对传统航司网络规划部是极大挑战。

二是确认枢纽建设主体，我们现有的行政体系无法驱动基地航司成为枢纽的建设主体，而机场又没有网络作为支撑，但其在中转保障方面又是无可替代的。强国之争是枢纽之争，而枢纽之争更多是效率之争。枢纽需要以调整完善机场系统供给结构为核心，盘活存量、优化增量，统筹做好全区域航空协同发展的领头羊。因此建立一个利益同盟势在必行，且必须通过商业模式强关联，战略协议从来都是一张纸，商业诚信基于利益共享。

三是干支联运。干线时刻高效运用，支线为客源机场；这个就需要多航司协作。支线机场高质量发展是民航强国的重要任务。由“建网”到“上网”：通过建立干支结合、联程共享的航线网络模式，将中小机场与临近的枢纽机场进行高频次链接，利用枢纽机场的航线网络优势，实现快速、经济、高效的并网，迅速提升通达性。

因此，突破现实和共识之间的沟渠，整合一个多方共赢，协同发展的商业模式具有非常强的升维攻击威力。跳出民航看民航，通过民航发展突破区域隔阂，实现航旅一体化发展、生鲜一条龙流通是民航发展的2.0版本。

识别内循环的重要性、民航产业升级、供给侧改革的大趋势这个机会。将传统的博弈方民航管理局、机场、补贴方、文旅集团、航司、生鲜物流企业、OTA等变成新商业模式下的合作方，构建平台，引水入渠，高维打低维。

1、通过航空网络、互联网、旅游资源网的三网融合，互通有无，共享价值。

随着旅游消费需求的不断升级和民航大众化，“航空+旅游”模式创新已成为航空运输业和旅游业融合发展的必然方向。目前的融合基本上是流于形式，更多是OTA通过流量要挟置换地方的资源，OTA本身解决不了交通这个瓶颈。交通才是旅游竞争的原点和护城河。

2、通过航空物流、生鲜冷链的快速链接，解决生鲜流通的最大痛点，推动地方生鲜产品特别是高价值产品由价格到价值的提升。 

产地直达的生鲜流通打破了生鲜消费的最大痛点。航空+生鲜平台+地方模式，从与果农进行接洽、组织货源，到与知名电商开展合作、线上销售，全链条式的运输服务模式运作流畅，效率大大提高。由执行方向集成商转型，是助推当地生鲜产品快速流通实现增值的有效之举。