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春秋航空7月客座率达90.8%,旅客运量216.7万人次

民航之翼 民航之翼 一嘉之语 2021-08-16 10:42:23

7月份,春秋航空运输旅客已超2019年同期7%。

民航这个暑运似乎注定不会太好,减亏已是不太可能,如果不雪上加霜增加亏损那已经是谢天谢地了。

前有6月份广深疫情,后有7月20日开始于南京禄口机场的疫情,在前后疫情的夹击之下,市场想火显得有些勉为其难。

加上郑州洪灾、台风烟花的影响,民航7月份成绩单无法令人乐观。

刚刚,春秋航空公布了7月份生产经营数据,让我们来看看春秋航空7月份成绩单。

1

运力投入:追平2019年但仍有不足

7月份,春秋航空的总运力投入为3.7亿吨公里,与2019年水平基本持平。

其中客运运力为38.6亿座公里,略低于2019年7月份38.7亿座公里的水平。

7月份的运力投入仍没有4、5月份高,也说明了这个暑运并不太旺。

因此,从投入方面来看,春秋航空已经达到了2019年的水平。

1-7月份,春秋航空的总运力投入为24.4亿吨公里,已超过2019年23.5亿吨公里的水平。

其中客运运力为254.3亿座公里,略低于2019年7月份246.7亿座公里的水平。

这也说明了相对比而言,7月份春秋航空的运力投入显得不足。

当然投入不足有两个方面的原因:

一个是客观方面的原因,即疫情冲击,南京、扬州机场,特别是春秋在扬州泰州机场投入不少运力,这两个机场对春秋的运力投入还是产生不少负面影响。另外一个是台风烟花,上海两场在7月25日关闭,春秋航空取消不少航班。

另一方面是主观方面的原因,在当前市场环境下,控制运力投入也是非常正常的一件事。

2

旅客运量:虽超2019年但未创新高

7月份,春秋航空运输旅客216.7万人次,已经超过2019年7月份201.2万人次的7%以上了。

不过,仍然比4、5月份水平要低。

1-7月份,春秋航空运输旅客1330.4万人次,同样超过2019年1-7月份1278.2万人次的10%以上了。

说实话,能恢复到2019年的水平已属不易了,超过2019年的水平更为难得。

不过,没有超过4、5月份的水平,足以说明这个暑运有些冷。

3

客座率:超90%炸裂天

7月份,春秋航空的客座率依然保持提升,达到了90.8%,比去年同期提升了8.7个百分点。

在这种情况下,91%的客座率可谓是惊人表现。

当然这个客座率距离2019年7月份91.4%还有0.6个百分点的差距。

不过,这个差距几乎可以忽略不计了。

1-7月份,春秋航空的客座率84.4%,同比提升了9个百分点,比2019年的水平还差7个百分点。

90.8%的客座率,这还是在多种外界不利因素的影响下取得的,从这个方面来看,春秋航空确实厉害。

此外这是春秋航空自2020年1月份以来月度客座率首次超过90%,不经意之间,客座率已经创下了新高。

不过,这也引发了翼哥的一个疑问:

那就是民航市场到底缺不缺客源?

从春秋航空高达91%的客座率来看,显然是不缺客源的。

但与我们感知好像是大相径庭,7月份市场好像并不怎么火!

一方面市场显得有些低迷,另一方面飞机规模超过百架的航空公司客座率超高,已经达到了2019年的水平。

这个市场到底是怎么了?

依翼哥看来,我们中国的人口足够多,民航市场足够大,问题并不在缺客源上面,缺的是各航空公司能放下身段,设计出匹配这个市场需求的航线、航班与产品来。

此外91%的客座率也给那些声称不再坐春秋航空飞机的人一个有力的回击。

说句不太负责责任的话:你不坐,自然有人坐。

这就是翼哥所说的,低价就是毒药,让人欲罢不能!

4

机队规模:增了21架行业最快

截至2021年7月底,春秋航空共运营 108 架空客 A320 系列飞机。

比2019年7月底87架增加了21飞机,从规模来说增长了24%。

尤其是2020年以来引进了240座的A321飞机,如果从座位数来说,增幅至少要在30%左右。

实际上这两年,各航空公司均放缓了飞机引进的速度,春秋航空的飞机引进速度可谓是行业内最快的公司之一。

飞机引进仍保持快速增长,可能源于两个方面原因:

一是有足够的自信,认为自身能把握住当下的市场。

二是看好未来的市场,对民航市场的恢复充满信心。

当然,如果反过来说,就是没有看清当下的市场。

无论怎么说,要看公司最终的表现如何。

5

如何看待春秋航空的市场表现

前一段时间,翼哥在一篇文章中曾评论认为4、5月份春秋航空的运力投入不足。

许多网友对此有不同意见,认为春秋航空2020年的基数高,因此造成2021年同比增速不如其他航空公司。

其实翼哥有不同意见,主要四个原因:

一是翼哥一直认为春秋航空是国内非常优秀的低成本航空公司,因此不应该用行业平均水平看待春秋航空,春秋航空的增速理应超过绝大多数航空公司,无论上一年的基数是高是低,毕竟春秋航空机队规模只在百架左右,与三大航还有很大差距。

二是春秋航空这两年的机队增速明显超过大多数航空公司,两年增加了21架飞机,增速达到了24%,座位数增速达到了30%,所以无论是运力投入增速,还是产出增速都应该超过行业平均增速。

三是我国的低成本航空在民航市场份额中的占比还比较小,还对于欧美还有很大差距,而我国国民收入与欧美仍有很大差距,因此低成本航空空间比较广阔,发展潜力也更大。作为国内低成本航空的引领者,春秋航空增速理应更快一些。

四是当前市场明显供大于求,但这个大于求可能是基于过去市场下的惯性分析,也就是说现在的市场几乎都是低价竞争,而低价竞争正是春秋航空的优势,这从春秋航空7月份取得91%的客座率上也可以看出来。在自己擅长的领域,春秋航空更应该扩大优势,争取更大的市场份额。

客座率达到了91%,创了2020年1月以来的新高,说明这个市场不像想象的那么冷,但投入仍不足4、5月份水平,大概既有上面提到了客观原因,也有主观方面的原因。

因此,翼哥坚持认为4、5月份,甚至在7月份春秋航空运力投入明显保守。

对于大部分航空公司来说,一旦疫情得到控制,各航空公司能否适应新的市场形势,适应当下的市场竞争,是主动求变让自己的产品适合市场需求,还是固守等待原来那个市场重新回来?

这是一道选择题!

选择错误的也许不只是亏损,而是最终出局!

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