规模越大越缺钱?支线航空面临怎样的发展困局

李瀚明 环球旅讯特约评论员 2021-09-16 12:19:33

在更好的营商环境中,中小航司能够发挥更大的作用,帮助民航更好服务「剩下的十亿人」。

【环球旅讯】(特约评论员 李瀚明)最近我们在上海和香港各请了一位财务方面的毕业生,计划新建一个和金融业配对的数据分析团队。作为面试的一部分,我请他们组队以他们的角度,对比 A 股几大上市航空公司(除了正在重组的海航以外)。这是他们给我的答复。我个人觉得写得相当不错,业务和财务指标的联系非常紧密,和我们之前的系列专题的联系也很密切,在这里分享给大家。

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  • 国航:601111
  • 东航:600115
  • 南航:600029
  • 春秋:601021
  • 吉祥:603885
  • 华夏:002928

各航空公司的业务情况

我们对比了这些航空公司 2021 半年报内的资产负债表中的流动资产部分。

我们可以将款项按性质简化为 5 类:

  • 现金:例如仓库里的钞票、活期银行存款都属于此类。
  • 应收:尚未收到现金的收入——对应「应收账款」、「应收票据」和「其它应收款」。
  • 预付:提前支付现金的成本——对应「预付款项」
  • 存货:在航空运输企业主要为航材;
  • 其它流动资产:主要为待抵扣的进项增值税、递延所得税等。为了简化表格,我们在这里将交易性金融资产、一年内到期的非流动资产、持有代售资产和衍生金融资产等占总比例较低的资产也一并列入。

我们发现,华夏航空是唯一一家应收款项多于现金的公司。其应收类款项共计 21 亿元,占总流动资产的约 48.4%。这一情况令我们颇感兴趣:我们决定对此进行进一步的研究。

我们对业务的理解

  • 根据我们的理解,世界各地的航空公司在向旅客销售机票时,采取各种各样的销售模式。
  • 在面向散客时,先款后票是最常见的——旅客必须先缴纳票款,航空公司才会出票。

但在面对大客户(例如机票代理人或企业、政府客户)时,航空公司或许会采用赊账销售的形式,此时就会产生应收账款。

我们认为,决定航空公司应收账款的原因有两点:

  • 一般而言,销售模式类似的航空公司,经营规模越大,应收账款越大。例如,南航的运输规模约是吉祥航空的 8.5 倍(吉祥航空 1004 万人次,南航 8499 万人次),应收账款规模是吉祥的 6.8 倍;东航的运输规模(4431 万人次)约是南航的一半,应收账款规模也是一半。
  • 而规模相似的公司,普通旅客越多,应收账款越少;大型客户越多,应收账款越多。例如,国航运输规模和东航相若(3861 万人次),但是由于国航的大企业、代理客户比东航多,因此国航的应收账款规模几乎是东航的两倍。同理,春秋航空运输规模和吉祥相近(1114 万人次),但是春秋拥有极高的直销比例 + 下游旅行社帮助承担账款,所以春秋的应收账款是吉祥的约五分之一。

这点看来,华夏的应收账款比例不寻常的高:华夏的总载运人次数为 309 万人次,是吉祥航空的三分之一,但应收账款却是吉祥的两倍。

我们推测,这反映出华夏航空罕见的高经营压力——华夏大部分的机票,可能都是 OTA 或者机票代理人出售的。同时,这种情况和高比例的政府补贴(约为 4.9 个亿)应收账款叠加,带来了华夏航空极高的应收款项规模。

压力对华夏航空的影响

我们通过「现金循环周期」来衡量航空公司(或者任何公司)的宏观现金情况。这一指标有四个子指标,分别衡量公司在某一方面的财务表现。

  • 存货周期:从购入存货到使用存货的期间(越短越好);
  • 应收账款周期:从销售货物到收到货款的时间(越短越好);
  • 应付帐款周期:从获得货物到交付货款的时间(越长越好);
  • 现金循环周期:等于存货周期 + 应收周期 - 应付周期(越短越好);
  • 营业周期:等于存货周期 + 应收周期(越短越好);

我们在此使用雪球计算的数据,以便各位参考。

可以看见,华夏航空公司的现金循环周期(67 天)被 93 天的应收账款周期(等于存货周期 + 应收周期 - 应付周期)大幅度拖累。与其它航空公司一般可以预收晚付(应收账款周期小于应付帐款周期,现金循环周期为负数)不同,华夏航空由于其营业结构的原因,呈现出明显的预付晚收的趋势。

近几年,华夏航空的应收账款回款情况发生了明显的变化。17 年的时候,42 天可以收到钱;19 年的时候,上升到了 60 天;疫情更是直接使得账期蹿升到了 90 天。与此相对的是,现金循环周期也从 18 天上升到了 60 余天。

这使得华夏航空虽然有高比例的纸面盈利,但却「生意越大越缺钱」,而需要持续的融资现金流。

瀚明的观点

两位新人的能力着实令我惊讶。我们最近在关注支线航空发展难题,两位新人以其敏锐的洞察力为我们打开了一个新的视角。

瀚明相信这一情况并非个例:其它未上市的中小航空公司,可能面临着相似的压力。这绝非华夏航空个体的问题,而是中国「面向剩下十亿人」的航空运输企业所面临的普遍困境。

从这两位新人的视角继续延伸,我们或许在政策制定上能够有所改进:

第一个方面,是支线航空发展必须需要社会力量的协助。包括 OTA 和机票代理人在内的机票销售单位,是否能够对国内机票销售流程进行优化,降低航空公司的回款周期?

另一个方面,是我们必须审视支线航空补贴方式的影响。在传统的货币补贴方式之外,是否可以考虑对支线航空公司的应收款项提供政策性保理和/或贴现,降低它们的财务压力?

「人穷志短,一文钱难倒英雄汉」。笔者相信,降低中小航司应收款项的账期和现金流压力,能够为他们创造更好的营商环境;而在更好的营商环境中,中小航司能够发挥更大的作用,帮助民航更好服务「剩下的十亿人」。

李瀚明
李瀚明

李及李数据分析公司 创始人

李瀚明先生是环球旅讯的特约评论员。除了为环球旅讯提供时事评论和专栏分享之外,他也经营着一家名为李及李的数据分析公司,在世界各地为航空公司、酒店、汽车行业提供全面而细致的数据分析服务。欢迎通过微信 130 220 55270 或者邮件 jason@cn.hanming.li 和他联系。

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