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开出一张联程机票背后的实际成本

Dohop 2021-10-09 16:28:02

利用传统方式,开出一张国际联程机票背后总体费用通常占到这张联程票价总体价格的五分之一;与之相比,利用虚拟联程方式费用几乎为零。

一方面,航空公司在为疫情之后的市场恢做着积极的准备,另一方面,航空业面临着前所未有的现实问题。这问题包括在未来几年在客流量减少的情况下如何运营航班,其结果就是票价更高,客座率下降。航空公司将更加关注如何降低成本,尤其要摒弃那些成本上涨的诱因,投入必要战略支出找到出路。

在疫情恢复之初,预期客座率大幅削减,航空公司不得不实施严苛的成本控制原则,消除一切占用现金的成本诱因,这是必要的。航空公司正在为生存而战。

在过去的一段时间,费用的削减主要体现在飞行机组的薪酬,减少飞机采购数量,以及飞机租赁协议重新谈判等方面。在其他运营方面,比如地面操作,也由于这次变化受到了影响。从历史角度来看,对于地面操作,航空公司一直倾向于亲力亲为,以确保其战略操作的一致性,但由于现在成本因素的影响,航空公司现在要重新评估这一策略。航空公司正在采取措施或是将这部分业务剥离到一家完全独立的公司,自我筹集资金;或者将其转让给第三方。毕竟,由于需要大量人手和设备,地面操作确实是一个成本很重的业务。

很多航空公司在一些业务领域正在重新审视他们的做法,尤其是那些使用相对落后技术的传统领域。作为疫情恢复的一部分,全新的变革已成为必然。这通常意味着要么改变现有的传统技术和供应商,要么利用颠覆性创新技术进行补充。分销费用以及与分销费用相关机票销售和联程机票销售,属于后一类。尽管一些颠覆性的高效技术方案早已出现,但航空机票分销领域一直享受特殊的眷顾。

利用传统技术开出一张联程机票背后的成本 

一些航空公司一直在利用IATA传统操作方式为旅客提供联程航班服务。这有其合理性,毕竟传统方式有很多可取之初,例如:通过单一的标准协议,就可以将全球很多区域航司聚集在一起,完成航班联程操作。即使,成为多边联程协议的一员要耗费大量人力和财力,但对于有着座位管理票池和多仓位票价的大航司而言,毕竟,这个方式使得联运得以实现。

通过间接分销方式(比如:一个从事GDS分销业务代理公司)出具一张联程机票,航司通常会产生额外的费用。想对分销一张联程机票的总体费用有个全面了解的话,理清、解构这部分费用构成是第一步。

由于一些经常性费用是按月支付的,而非按票支付,因此,分摊的每张票上,实际成本就会有变化。我们看看这些收费,它们到底是什么?就联程机票相关的成本而言,通常来说,有以下常见的项目。

这些费用包括:

1.一般性分销的基础成本

航空公司需要先支付分销的基础费用,才能通过分销渠道,比如:通过代理人,完成联程机票的出票。由于到目前为止,航空公司与航空公司之间,还没有一套完善的机制来直接进行联运,绝大部分联程机票都是通过间接方式来完成的。

再有就是由GDS收取的GDS的分销费用,当然航空公司可以通过自己的直销渠道来节省这部分费用,或通过其他更便宜的方式(比如:比价搜索引擎)作为替代。还有很多航空公司正在利用NDC API接口与他们的分销商进行直联来降低分销费用。

之后的费用就是代理佣金。一个正常IATA代理佣金通常在票价的1%-3%之间。实际上,很多航空公司会依照冲量奖励计划支付高达5%佣金,或根据市场份额指标支付更多。此外,GSA(总代理)要代表航司在海外市场开设票台,进行销售和市场活动等,因此需要额外代理费。GDS(总代理)的费用是有价值的,因为这种协助正是航空公司所或缺的,否则也就不会有效果。

此外,为了在航空公司和代理人之间完成结算,航空公司不得不加入国际航协结算中心。(IATA clearing house)结算中心起到的作用像结算银行。它有正反两方面的意义。同时,结算收取的费用应用于拓展新航司加入的新国家。

2.   联程的设立和经营性成本:

第二类成本,主要源于基础设施投入和实现联程所需的协议产生的。例如:    

联程电子机票系统初装费

该费用主要是一次性向新加入联程合作伙伴收取的设置费用。通常是由航空公司PSS提供商收取。多边或双边的联程项目常被作为是两个独立个体处理。每个项目都需要单独核算。代码共享初装费通常在1万到1.2万美金之间。

电子客票数据存储费用:

通过国际航协电子客票存储信息的承运人必须在一个外部数据库存储电子客票信息。这就需要国际航协进行记账和审计。电子客票存储数据费用是按月固定支出的。

联程服务费用:

这笔费用是运营航空公司支付给销售航空公司的佣金。在很多情况下,双方通常同意通过净价方式来抵消这部分费用。

中转联程值机网关费用:

航空公司使用不同PSS系统来处理旅客信息。当两家航空公司是协议航空公司,并有电子客票联运协议,就需要激活中转联程的系统功能——IATCI。通过这个国际航协认可的体系,将两个系统链接并激活。通过特殊的EDIFACT信息代码来交换值机信息,并确保交运的行李,标注到最终的目的地。航空公司需要将中转联程值机费用支付给提供这个网关的服务商。每一个新加入航空公司需要支付一笔一次性初装费。此外,还有一笔最低月租费或按每件值机行李收取。

在传统体系下开出一张联程机票总体直接费用,航空公司需要花费18%-20%,大约占到这张联程总体票价的五分之一。此外,其他相关费用,例如:会计费用,人员,软件以及消耗到时间成本都没有计算在内。所以这些费用都有对应的上一级的费用类型。由于新冠疫情的影响,很多航司都有倒闭的风险,当然会有后续结账和坏账的问题。一般来说,保险或国际航协清算所保证金能够缓解单边破产事件的压力,但是大规模的坏账,势必将财务健康的航空公司拖入坏账和延迟恢复的泥潭。

由于航空票价的动态性特点和低成本航空公司的出现,基于座位体系的静态联程票价系统,面对市场盛行的低价常常无法招架。经验丰富的旅客发现了票价上的这一“漏洞”,这促使他们单独购买两段并自己组合,结果导致了联程收益大幅下降。

备选模式的成本构成

由于开出一张联程机票涉及一系列的费用和复杂的流程,航空公司对替代方案兴趣,比如:虚拟联程,与日俱增。2017年,Easyjet通过自己联程机票预订平台推出预订全球机票的举动,使得虚拟联程在最近几年受到广泛关注。Easyjet预订全球机票的模式是由Dohop来提供技术支持的。这个模式中,航空公司是订单的所有者,预订不仅可以在航空公司官网实现,还可以通过合作伙伴渠道完成。一旦出现转机问题,Dohop将提供后续保障。Easyjet和业界都认为这种预订全球的模式是一种很新颖的创新,它可以让Easyjet无需购买长航线飞机,以及承担改变模式的风险,就可以在长航线获得一定竞争优势,同时为旅客提供丰富的无缝衔接服务。

Easyjet远不是第一家迅速发现虚拟联程的价值并选择Dohop的航空公司。目前,在全球四大洲,Dohop有超过10个这样的项目。法航,Eurowings,捷星是众多航司中的代表,他们选择灵活的,高性价比的虚拟联程方式来拓展他们网络,增加收益。

现实的问题来了。面对传统的联程方式和高昂的费用,那些选择Dohop虚拟联程方式的航司,费用是怎样的?虚拟联程费用(Dohop模式包含最吸引眼球的旅客及行李转机服务)无疑是非常简单。航空公司通常只需要一次性缴纳一个3万美元初装费,如涉及复杂的个性化开发,费用会适当调整。目前,Dohop正在设法降低这部分初装费,减少航司的这部分前置成本。除此之外,仅涉及一个很小费用,这部分费用将由旅客在每次交易中来承担,而非航司。其费用的目的也是一旦遭遇航班延误,无法继续下一段行程,减少旅客额外的支出。同时,Dohop深知航空公司“痛恨”高昂非现金类投入,比如昂贵IT开发,航空公司IT部门通常受限于有限的资源。因此,Dohop在项目中承担了大部分繁重的工作,而航空公司的IT部门资源投入少之又少。在成本优势的结构下,Dohop赋能的虚拟联程项目对于航司来说是一个可观的利润中心。

Dohop的虚拟联程解决方案具有高度可定制化的优势,有着根深蒂固的创新性的基因。在定价方面也有着较大的灵活性,针对每一个航司提出具体方案。因此,这使得Dohop即使在最艰难的时刻,也能面对竞争不断脚踏实地。虚拟联程解决方案不断吸引着那些原本无法进入传统联程协议的航空公司,同时,Dohop正在打造的全球虚拟网络有着具大商业价值,惠及着现在和未来的用户。

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