从竞争到竞合 “十四五”民航与高铁两网融合展望

*本文作者系 同程研究院  研究员 陈皓姝

一、异地出行方兴未艾，民航及高铁市场份额逐年提升

近年来，受互联网+运输服务深度融合、综合运输体系日趋健全特别是高铁成网运行、私家车保有量持续高位增长等因素影响，我国客运市场环境发生着日新月异的变化。

在不同运输方式的客运量市场份额变化情况中，2014-2020年，公路客运占比逐步减小，铁路、民航、水运占比整体呈现上升态势。其中，民航旅客运输量占比从2014年1.8%增长至2020年4.3%，未来仍具较大发力空间。铁路客运量翻倍，旅客运输量占比从11%增长至23%。

 数据源：国家统计局、Aviation智能大数据实验室

2010-2019年十年间，高铁客运量/铁路客运量占比已从8%爬升至64.4%。高铁对民航而言，具备明显的替代及互补效应。

数据源：国家统计局、Aviation智能大数据实验室

二、空铁会员高度重合，劳务输出省份的省会城市旅客中转需求明确

短期内，民航与铁路（本文称“空铁”）的中转尚未实现无缝中转、行李直挂，但Aviation智能大数据实验室数据显示，空铁中转需求不容小觑。以2021年至今北京/上海两市机票会员为例，69%为空铁交叉会员，而交叉会员订单中约六成为高铁、动车、城际订单。

就国内经济发达且铁路及民航网络丰富的京沪两特大城市市场来看，空铁交叉用户中，中转需求明确。2021年3月后，48h内同时在民航及铁路消费的用户，在机票会员中，占比约14%。而交叉会员订单中，主要为空铁中转，即用户的第一程目的地与第二程出发地保持一致。中转地主要集中在同城或临近城市，出发/目的地除北京、上海外，主要集中在劳务输出省份的省会城市，如哈尔滨、长沙、西安、成都、长春、贵阳等。

*空铁交叉会员为机票与火车票均有过预定和乘坐经验的用户

数据源：Aviation智能大数据实验室

空铁中转行程，无疑为旅客出发/目的地无机场城市，提供了极大的便利。

对于旅客出发/目的地有机场城市，若航司以空铁联运的组合形式展示，其一，增加了航司在C端的曝光量；其二，在一定程度上完善了已有的运力布局；其三，为支线机场承接干线机场的客流外溢提供了机会。

三、空铁发展两翼齐飞，高铁路网有助于扩大民航辐射半径

高铁借助其大运量、高速度、高密度、公交化的运输优势，之于民航的替代效应不容忽视。南京=武汉、长沙=深圳、西安=成都等线路高铁开通后，直接导致各航司航班取消，或者民航运力减少、票价降低。

但另一方面，部分航线市场规模与份额趋于稳定，民航与铁路并存。民航与高铁的竞争关系有望从单纯票价、频率的竞争转变为以提升服务水平、丰富产品类型为代表的差异化竞争。

以空铁竞争典型线路北京=上海为例，在经历高铁提速及票价优化、航线全价上涨、疫情的持续影响后，2021年9月，仍稳居我国国内繁忙（航班座位布局）航线首位。

数据源：OAG分析仪、Aviation智能大数据实验室

2021年上半年，铁路累计运输13.65亿人次，民航运输2.45亿人次。长期来看，高铁的快速发展，放大了民航的辐射半径，能够有效吸引机场周边300公里以内的旅客来乘机，二者的互补性更值得引起关注。

空铁联运不仅在法国巴黎、德国法兰克福、荷兰阿姆斯特丹等枢纽机场有先例可循，在国内，2020年8月，东航和国铁12306推“飞机+高铁”一站订票，中国民航和高铁销售平台全国首次实现互联互通。

2010-19年十年间，民航旅客运输量及高铁累计营业里程均逐年增长。2020年，民航客运量受疫情影响明显，但未来两者或仍维持共同增长的趋势。

数据源：国家统计局、Aviation智能大数据实验室

Aviation智能大数据实验室认为，未来民航航网与高铁路网或将实现全面打通，即大型机场与高铁无缝中转。高铁路网可主要服务于国内短途旅客运输，而枢纽机场的航空运输则侧重于国际运输及国内长途运输，两者紧密配合从而发挥各自运输优势，实现资源整合及双赢，拓展航空运输和铁路运输各自的辐射圈。节约社会资源的同时，也为旅客出行提供了极大的便利。

高铁路网越织越密，民航中转联网成为必然趋势，而未来民航与铁路的发展也将迎来从竞争到竞合的转变。民航与高铁两网融合过程中，空空、空铁联运的便捷性将帮助民航突破增量瓶颈，从而实现机场与机场之间客流量的高速增长。