上海之旅讨论:商飞能否获得东南亚客机市场的入场券?

对于商飞而言,将飞机推销到东南亚并非是一件容易的事情。

【环球旅讯】(特约评论员 李瀚明)在商飞探讨的第二个话题是东南亚(ASEAN)的航空市场。东南亚市场是不少新机型的试验田——包括 A300 在内的客机都在东南亚证明了自己的经济性和可靠性,获得了世界其它市场的入场券。因此,倘若商飞能够在东南亚站稳脚跟,对商飞的国际化非常有利。但是,商飞必须对东南亚市场有足够的认识。因此我花了一点时间写了一篇文章,为中国民航业介绍一下东南亚的国内市场。

东南亚十国人口总和介于印度和美国之间,面积介于澳大利亚与印度之间,GDP 介于德国和印度之间,是世界其中一个主要经济体。

东南亚市场的地面交通受到海洋和热带雨林的阻隔,公路和铁路交通很不发达。即使是相隔只有350 公里的吉隆坡和新加坡之间,最快的交通方式也是民航。因此,东南亚市场无论是国内线还是国际线,对航空都有不小的要求,人均乘机次数普遍和中国相近甚至高于中国。

2019 年全球最繁忙 50 大机场中,东南亚有 5 座机场上榜,都在 5000 万级左右。

东南亚国家的国内线市场

我们分别就马来西亚、印尼、菲律宾、越南和泰国这五个国家的国内民航市场做一简单的介绍。五个国家的共性大体相同:受制于当地的地理条件,当地对民航的需求比同等人均 GDP 的国家为高;而受制于当地的经济发展,当地的民航需求以廉价航空需求为主。

首先我们介绍相对发达的泰国和马来西亚。这两个国家的人均乘机次数在 1 次以上。

泰国

泰国国土相对四四方方——从泰国首都的曼谷出发到各地的航线,长度一般在 800 公里以内。不过由于泰国道路基础建设差,所以也需要航空运输。因此可以看到,从曼谷出发到泰国各地的支线民航运输非常发达,平均每人乘机 1.2 次,是我国的两倍多。

(每条红线代表一条航线,每条黑线代表自枢纽机场起 500 公里等距线)

泰国国内低成本航空竞争相对激烈——有五家低成本航空公司代表四方利益参与国内线市场竞争:

  1. 飞鸟航空代表泰国本土资金(实际上几乎是泰国国企),背景是泰国国际航空;
  2. 泰国亚洲航空和泰国全亚洲航空代表马来西亚资金(背景是亚洲航空)
  3. 泰国狮子航空代表印度尼西亚资金(背景是印尼狮子航空)
  4. 泰国越捷航空代表越南资金(背景是越捷航空)

马来西亚

由于经济在东南亚相对发达(是除了新加坡和文莱两个城邦以外最富有的国家),马来西亚人均乘机次数相对较多——平均每人乘机 1.7 次。马来西亚的国内线网络以西马(马来半岛,以吉隆坡为代表)和东马(沙巴和砂拉越,以亚庇为代表)之间的航线为主,西马和东马内部的航线为辅。

除了马来西亚航空这家载旗航空公司以外,马来西亚另有五家航空公司:

  1. 亚洲航空和全亚洲航空、马印航空是主要的廉价航空公司,主要经营跨海航线;
  2. 飞萤航空和飞翼航空是主要的支线航空公司,主要经营西马和东马内部的航线。

可以看到马来西亚平均航程在 1600 公里左右(三条等距线以上),有不小的跨岛旅行需求。

泰国和马来西亚是东南亚经济相对发达的中等收入国家,因此平均每人乘机次数在 1 次以上;而越南、印尼和菲律宾虽然经济相对次发达,但由于自身地理条件,每人乘机次数也能做到 0.5 次左右。

越南

越南拥有非常狭长的地形,从南边的胡志明市(西贡)到北边的河内直线距离约有 1200 公里(两条等距线,为了绕开它国领空,实际飞行距离约 1600 公里),因此南北空中往来需求非常旺盛。如果查看越南的网络覆盖的话,可以发现越南国内航线主要以南北往来为主,以南北内部的支线为辅。除了两边的河内和胡志明市外,中间的岘港也是重要航空城市。

 

正如刚刚的数据所说,越南人均乘机次数和我们相近,在每人每年 0.5 次左右。不过,由于越南人均 GDP 不高(人均 2700 美元),因此越南国内民航出行以廉价航空为绝对的绝对主力——除载旗航空公司越南航空外,另有越捷航空、太平洋航空(前捷星太平洋航空)等低成本航空公司和越竹航空等全服务航空公司。

印尼

作为「万岛之国」的印度尼西亚,对民航的要求非常高。尽管当地经济并不发达,但由于当地密集的热带雨林阻碍了地面交通,因此仍然有每人每年 0.4 次左右的乘机次数,涵盖 500 公里到 3000 公里以上的各种情况。印尼的主要机场包括首都雅加达、度假胜地登巴萨(巴厘岛)和重要港口泗水(苏拉巴雅)。

因此,印尼国内航空事业也吸引了投资者参与:

  1. 载旗航空公司加鲁达印尼航空旗下拥有连城航空;
  2. 马来西亚亚洲航空公司设置有印尼亚洲航空;
  3. 本地资金设有狮子航空(巴泽航空、Super Air Jet)、三佛齐航空(楠航空)、航星航空、特里嘎纳航空、快速航空等大小不一的航空公司经营国内业务。

菲律宾

菲律宾的情况有点像是泰国和印尼的混合:它的国土形态和泰国相似,飞行距离不长,在 500 公里到 1000 公里左右;但是它的国土特征又和印尼相似,所以又一定需要乘坐飞机。

因此,菲律宾国内航空事业除了载旗航空公司菲律宾航空(菲航快运)外,还有宿雾太平洋航空(宿翱航空)、以及菲律宾亚洲航空(亚航飞龙航空)两家航空公司共同竞争。

商飞在东南亚的挑战

需要注意的是,虽然东南亚未来对飞机的需求有目共睹,但对于商飞而言,将飞机推销到东南亚并非是一件容易的事情。我们将商飞前往东南亚的困难总结如下:

  1. 东南亚国家飞机维修人才储备薄弱,历史上是空难高发地,因此对飞机的可靠性有很高的要求。
  2. 东南亚国家基础设施薄弱——能够保障 A320neo 和 B737 Max 的机场都不多,大部分以 A320ceo 和 B737NG 及以下飞机为主。

但是人才和设施的薄弱是商飞面临的共通问题——东南亚的薄弱程度并不比中国或其他地方更严重。对于商飞而言,比较合理的做法是三步曲:

第一步是争取中国国籍航空器获准飞入东盟国家,开通中国往返这些国家的航线。这会使得当地的机务和空管对商飞航空器的性能有初步印象。之后是邀请本地初始客户运营,初期经营来往中国的航线,以中国的机务维修能力为后盾发展当地的机务维修能力;最后在当地机务维修能力成熟之后,进入东南亚的国内民航市场就是顺水推舟的事情。

当然,笔者作为业外人士,自然是说得轻巧一些了。

李瀚明
李瀚明

李及李数据分析公司 创始人

李瀚明先生是环球旅讯的特约评论员。除了为环球旅讯提供时事评论和专栏分享之外,他也经营着一家名为李及李的数据分析公司,在世界各地为航空公司、酒店、汽车行业提供全面而细致的数据分析服务。欢迎通过微信 130 220 55270 或者邮件 jason@cn.hanming.li 和他联系。

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