感染高峰下,民航一线人员还够用吗?

界面新闻 界面新闻 薛冰冰 2022-12-29 10:13:15

“新十条”发布后的一周,国内客运航班量从月初的不足3000班次上涨至近8000班次。

“昨天飞航班整套机组就我一个人没阳过,不知道自己还能坚持多久”、“因为还没有阳过,天天被派去飞航班”……自优化疫情防控“新十条”措施发布后 ,全国多地先后迎来疫情感染高峰期,已蔓延至民航业。有民航业内人士在社交平台上留言,反映一线保障人员紧张的情况。

界面新闻联系了多名机务、飞行员及签派人士等,对这一现象进行调查。据界面新闻记者了解的情况,目前民航一线生产人员感染比例确实较高,人手调度一定程度上受到影响,仍在岗的员工工作负荷也随之加重。

幸运的是,各航司一线人员基本实现了梯度感染,没有发生集中、大面积感染,近期已有不少“阳康”人员陆续返岗。整体而言,民航一线人力资源仍然充足,航班运行保障能力也在合理范围内。

航班明天起飞,组员还没找齐

“最近身边的机组人员接连感染,估计阳性比例接近一半了。”12月27日,南航北京分公司一名机长告诉界面新闻。他表示,由于感染的飞行员越来越多,目前排班比较困难,预先安排好的机组人员随时可能病倒,因此直到最后一刻才能确定实际执飞的机组名单。

东航山东分公司一名飞行员也向界面新闻证实,周围已经有不少同事阳了,公司目前确实面临机组人员紧张的问题。

民航自媒体“停机坪”也援引一线人士消息称:“明天的航班,飞哪儿确定了,哪架飞机、几点飞也确定了,可是组员居然没找齐。”

不过,不同城市、不同公司的情况有一定差异。南航广州总部的一名飞行员接受界面新闻采访时表示:“我不清楚身边人感染的具体数字,就我的感受而言,公司飞行人员,起码副驾驶这个岗位,目前来说是够的,不至于非常紧缺。”

相比之下,负责飞机维修的机务人员紧缺问题更为突出。界面新闻今年9月份报道,一线机务流失严重,已经到了难以忽视的地步。民航局数据披露,疫情以来机务人员流失近一万人,流失比例达到14%。感染高峰来临后,一线机务人员调度可谓“捉襟见肘”。

某机务公司放行工程师告诉界面新闻,他们一个组约有16-17名机务,最严重的时候组里只剩6个人在岗,其中放行工程师仅有3名,“因为放行工程师起着决定性作用,不经放行工程师签字,飞机是无法起飞的,所以我们只能从其他组临时借2名放行工程师来支援。”

他进一步介绍,11月初,他所在组里有16个人,班次内需要保障30多架航班;现在加上来支援的也只有7-8人,班次内需要保障28-29架航班。换言之,航班量前后相差不大,但是机务人员少了一半,所以人手一下变得紧张起来。

东航一名机务则向界面新闻表示,因为阳的比例太高了,一个组可能有四分之三都是阳性,如果都不来上班公司就无法运行,所以症状较轻的同事会带病工作。他表示,对当前的压力可以理解,“总要有这么一个过程,坚持过去就好了。”

民航人的“新冠居家假”

界面新闻获悉,面临疫情感染高峰,不少公司已经发布了新冠感染后的休假安排。海航西安基地一名机务向界面新闻提供了公司的邮件截图,邮件名为“关于明确新十条发布后新冠疫情期间考勤及请休假配套措施”。

截图显示,员工感染后可申请居家隔离或申请病假,假期时长为7个自然日,从出现症状或抗原阳性、核酸阳性当天开始计算,不过实际请休时间可以以自己班次上班时间开始。

东航也于近日发布了《新冠居家和密接适用假期实施意见》,对于轻微症状或者无症状员工,按照国家《新冠病毒感染居家治疗指南》的要求,可以进行7天居家隔离,康复后按相关政策要求返岗;此外,公司增设新冠关爱假,每名员工最多可申请不超过7天的连续假期,新冠关爱假期间薪酬待遇经考核后正常发放。

早在12月14日,民航局还发布了《空勤人员新型冠状病毒感染后恢复运行管理办法(暂行)》。办法中规定,不要求空勤人员开展全员定期核酸检测,航司根据工作需要组织对空勤人员进行抗原或核酸检测。

如空勤人员出现感染症状且症状持续加重,可进行新冠病毒抗原或核酸检测,检测结果呈阳性的,应及时向航空公司报告。

空勤人员在病程第6、7天连续2次抗原检测阴性,或核酸检测结果Ct值≥35 ,经自我健康评估后,可向航空公司提交健康评估结果。对于无症状感染者或确诊为轻型、普通型的空勤人员,由航空公司依据CCAR121部和有关咨询通告,根据空勤人员自评情况、用药情况等进行健康评估。

全国航班量回落,人力需求相对平稳

尽管疫情蔓延到民航业,但是整体而言仍能维持航班正常运行,背后一个关键因素在于,相比“新十条”之前,目前全国航班总量虽有增长,但增幅不大,对一线人力的需求没那么高。

界面新闻记者查询飞常准民航看板发现,“新十条”发布后的一周,国内客运航班量显著攀升,从月初的不足3000班次上涨至近8000班次。

12月以来国内客运航班量走势  蓝线为2022年数据

但是,市场需求恢复速度不及预期,导致飞机上座率不理想,航司又接连取消不少航班。数据显示,12月20号以来国内客运航班量逐渐回落,目前日均客运航班量降至5000-6000架次左右,不到2019年同期水平的一半。

市场需求之所以未能充分释放,一方面是旅客出于健康因素的考虑仍对出行保持审慎态度,市场需求的恢复还需要一个过程;另一方面,近期新冠感染人数居高不下,尤其北上广深等一线城市受影响较为明显,这些城市都是民航的重要市场,限制了航司客流量的提升。

飞常准周报数据也显示,上周(12月19日-25日)全国主要机场旅客吞吐量环比普遍回落,千万级机场中,仅三亚凤凰机场、北京首都机场客流逆势小幅增长,合肥新桥机场、银川河东机场等客流环比降幅均超40%。

与此同时,民航局于近期发布了《安全有序恢复航空运输市场的工作方案》,方案表示,综合考虑航空公司、机场、空管和空防领域的安全保障能力,引导航空公司在本航季按照三阶段计划稳步恢复航班。

第一阶段(即日起至2023年1月6日),最高日航班量不超过11280班,其中国内客运航班不超过9280班;第二阶段(2023年1月7日至2023年1月31日),最高日航班量不超过13667班,其中国内客运航班不超过11667班;第三阶段(2023年2月1日至2023年3月25日)与第二阶段持平,行业处于稳定恢复期。

民航局方面称,制定本方案的目标是把握好行业恢复发展的节奏,确保安全第一,确保航班量增长速度同行业综合保障能力相匹配,确保特业人员保障留有充足裕度,严守行业恢复发展安全关。

海航签派控制中心一名负责人告诉界面新闻:“现在局方发布文件控制航班总量,业内对一线人力的需求没达到峰值,所以保障能力还是正常的。”

据他了解的情况,周边同事基本都是错峰感染,平均人力损失在15%左右,“人力损失其实可以通过优化排班来应对解决,具体到签派人员就是控制席位数量。”

虽然一线人员的需求量没达到峰值,但是二线人员感染,也在间接影响一线人员的复工速度。

民航局《安全有序恢复航空运输市场的工作方案》中提到,对失去90天3个起落经历的飞行员,应当结合模拟机、本场等手段完成补充训练后,方可作为机组必需成员参加运行。

前述南航北京分公司一名机长告诉界面新闻,公司不仅一线飞行员紧缺,现在就连模拟机教员也变得紧张了,而教员人手不足,会影响飞行员补充训练、恢复资质的进度。

此外,国家卫健委于近日宣布,2023年1月8日起将取消入境隔离和“五个一”限制,这一新政显著利好国际航线市场的复苏。随着航空公司逐渐恢复国际航班的运营,国际航线机组人员的需求量也将增加。

不过,目前来看,国内疫情感染高峰对国际机组人员影响不大。南航北京分公司机长告诉界面新闻:“飞国际航班的机组人员严格实施闭环管理,入境之后一直进行隔离,较少接触外界,感染比例很低。”

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