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根据OAG的数据，低成本航空公司（LCC）的运力目前占据全球航空总运力的1/3。截至2023年3月，低成本航司在全球计划航班运力中的占比为32%，相比2019年同期29%的占比，增长了3个百分点，相比2015年（25%）同期上升7个百分点。在2020和2021年期间，由于疫情影响，低成本航司的运力占比有所下降，但2022年开始回升，有时甚至超过1/3。
从地区来看，南亚地区低成本航司的运力占比最高，达到63%，其次是东南亚地区，占比为52%。
如下图所示，自2019年3月以来，全球几乎每个地区的低成本航司运力占比都有所上升，不过南美洲北部和东北亚地区并没有出现增长，而且占比本就不高。
低成本航司运力占比（2019年3月与2023年3月对比）
下表列出的21个国家/地区，低成本航司的运力占比超过了该国定期航班运力的一半。其中，低成本航司运力最高的是印度，在该国的运力占比达到74%，其他占比较高的国家/地区大多数位于东欧，具体包括波兰、匈牙利、保加利亚、立陶宛、波斯尼亚和黑塞哥维那、斯洛伐克和北马其顿等，这主要得益于维兹航空的发展。虽然以低成本航司为主导的国家的总体运力较小，但它们的总和占全球运力的20%，相比2019年的11%，运力占比翻了一倍。
以下是低成本航司运力占比为该国总运力40%-50%的国家。其中，英国低成本航司的运力最大，占该国总运力的48%。此外，澳大利亚和土耳其的低成本航司运力规模也较大，占比分别为44%和47%。
对比2019年3月和2023年3月，有14个国家的低成本航司运力占比增幅超过10个百分点。其中，运力规模最大的是印尼、法国、沙特阿拉伯和南非。
在传统全服务航司和低成本航司之间界线日益模糊的情况下，人们经常会问，“低成本航司”这个词是否依然有意义？与低成本航司的发展初期相比，捷蓝航空和易捷航空等LCC 航司如今提供的产品更加复杂。可以说，低成本航司与老牌全服务航司之间的差异正在缩小，有些航司甚至在采用混合模式，例如，迪拜航空（FlyDubai）有复杂多元的航线网络，其票价比阿联酋航空更低。
瑞安航空、西南航空和亚航等已经成为家喻户晓的低成本航司品牌，而且在各自国家市场占据主导地位。过去十年，超低成本航司（ULCC）发展出分支，而瑞安航空、维兹航空、精神航空和忠实航空则自称其产品“无附加费用”，他们的差异化核心是保证基本服务水平，同时为旅客提供一些附加服务选项，如选座、机舱等级选择和行李托运。这种运营模式对低成本航司来说有盈利空间，尤其是瑞安航空，该航司在截至2023年3月底的2023财年盈利14.3亿欧元，接近2018财年14.5亿欧元的记录。
可以说，瑞安航空为其他航司的复苏树立了榜样，在油价走高、需求不确定的挑战面前，依然实现了客流量和利润的增长。而其他低成本航司，如维兹航空和靛蓝航空，则以疫情为跳板，将在未来几年加大力度扩大机队规模。这意味着，低成本航司的运力会持续提升，争夺传统全服务航司的短途航线市场份额，并寻求开发新航线的机会。
与此同时，瑞安航空和维兹航空将在需求量更大的市场寻求机会，因为他们新购的飞机座位更多。例如，瑞安航空目前有20%的飞机采用的是B737 MAX 8200机型，配备的座位有197个，比常规配置多出8个座位。今年夏季，瑞安航空有近7.6万个航班采用的都是该机型和配比，这就意味着运力提升了60.9万个座位。
维兹航空也一直在升级机队，采购了一批239座的A321 neo ACF飞机，比A321-200机型的标准配置多了9个座位。一架飞机增加8-9个座位看似不多，但是按照每架飞机每天平均运行5个航班计算，增加的运力总和是一个相当可观的数字。
这些低成本航司需要解决的问题是，如何判定并选出哪些市场会有更大的增长潜力。维兹航空很早就进入了中东市场，并且在那里开拓新市场，建立航线网络，服务中欧地区，该航司无疑会获得新的机会。而对于瑞安航空来说，能否通过跨大西洋航线获得机会，仍然没有定数。最终的答案是肯定还是否定，或者他们是否会通过新的方式进入希斯罗、阿姆斯特丹或者法兰克福等机场，真正开始争夺传统全服务航司的地盘？时间会揭晓一切。
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