深中通道开启:深圳笑翻,但珠海机场“倒大霉”了

珠三角航空客流大洗牌

6月30日,深中通道正式开通了。李超老师问我,这会对珠三角的机场格局有什么影响。

作为一个住在珠三角正中央,开车到白云机场和宝安机场的距离几乎相等的人,我对这个问题首先是有一些直观的感受的。

直观地看来,在深中通道开通以后,南沙大桥上的车辆数量明显减少,加上连接广深沿江高速和宝安机场的匝道开通,使得我从家前往宝安机场又快了十分钟。

这算是实实在在的变化。

但是,虽然我到广州和到深圳的距离本来就差不多(开车去的时间也差不多),但我这半年来坐飞机的长途出差,一共走了20+3次广州、5次深圳和9次香港(出发或者到达都算1次)。

境内出差的话,广州和深圳大概是四比一的比例,国际出差的话香港和广州是三比一的比例。

对于这样的情况,我会用我自己的一套理论来形容。

对于旅客而言,选择机场最重要的因素是“效率”。“效率”具体意味着什么因人而异,不过我在这里举两个例子。

对于在乎时间的商旅旅客而言,出差办事花的时间是一样的时间,要节约时间就得把总时间控制的最短,那就要把路上的时间控制得最短。

“路上的时间”又可以细分为三个部分:一个部分是从我家到机场的时间;一个部分是在机场等飞机的时间,一个是飞机的飞行时间(包括在机场中转的时间)。

第三个部分同一个地方两个机场一般差不了太多(不考虑中转),这时“路上的时间”就简化成了“到机场的时间”和“等飞机的时间”。

“到机场的时间”和机场的地面交通密切相关,而“等飞机的时间”则和机场的航线网络密切相关。

例如,由于香港机场有更多去美国的航班,珠三角旅客去美国的时候,都会“舍近求远”选择香港,以节约“等飞机的时间”。

这么做的话虽然“到机场的时间”显然更长了,但总体的时间还是更短的。反过来,如果是国内或者短途国际航班,珠三角三座机场的航班频率差距不大,“到机场的时间”就成了主要的考虑因素了。

另一方面,对于休闲旅客而言,机场的效率是时间和价格之间的平衡。旅客既不希望花费太多的时间,也希望价钱上能够控制到合适的水平。

在这样的背景下,航班越多的机场,竞争相对而言越激烈,航班的性价比也越好。同理,就到机场的方式上来看,旅客也希望能到一个时间和价格相对合理的交通方式。

因此,不论对于商务旅客还是休闲旅客而言,机场“等飞机的时间”和“到机场的时间”都很重要。但是,对于机场而言,降低这两点的方法是不一样的。

“等飞机的时间”的降低,更多是一个自然的“飞轮式改变”,具有极强的马太效应——越多的旅客来利用这个机场,机场的航班频次就越高;机场航班频次越高,一方面商务旅客等候飞机的时间(以及总行程时间)减少,另一方面休闲旅客的机票也更便宜;更低的时间和金钱成本使得更多旅客进一步使用这个机场,从而形成上升循环,直到被客观环境(例如跑道数量和停机位数目)限制为止。

事实上,在2023年珠三角各机场相比2022年的恢复进度中,我们就可以看到这样的情况。

2023年,珠三角七座机场(2019年客流吞吐量计为广州、香港、深圳、珠海、澳门、惠州、佛山)共承运1.76亿人次旅客,相比2022年0.59亿人次旅客提升1.16亿人次。

在这1.16亿人次中,广州以31.8%(0.37亿人次)排名第一;香港以29.1%排名第二;深圳以26.8%排名第三,之后是珠海6.4%、澳门3.9%、惠州1.4%、佛山0.6%。

可以看到,疫情之后的恢复情况当中,广州吃掉了整个湾区最多的恢复需求——而这种比例和2019年旅客吞吐量的比例正好是一致的。

这种马太效应不单单在2023年的恢复上体现了出来——我们统计了一个2016年至2019年的增量表格。可以看到的是,广州一直分走了珠三角旅客增量中最大的那块。

因此,某种程度上“等飞机的时间”这个飞轮,最初必须要靠外部因素驱动起来——而通常情况下,推动飞轮转起来的因素,正是“去机场的时间”。

一般来说,“去机场的时间”(以及成本这些)是可以通过交通基础设施加以压缩的。

我们以几个常见的位于珠江西南一侧的目的地(即除了东莞、深圳、广州市天河、越秀等珠江东北侧的区以外),使用导航软件衡量深中通道开通前后的距离。

深中通道开通后,只有珠海、中山、江门改用深中通道过江,分别获得大约三分之一左右的时间节约。其他目的地则受惠于广深沿江高速的深圳机场出口,可以无需使用广深高速,节约大概十分钟的时间。

同时,我们还比较了来往广州和珠海的距离。

可以看到,在绝对时间上,因为深中通道的开通而有明显改变的只有两个。其中,事关深中通道本身的只有中山1个(原先到珠海63分钟最快,现在到深圳47分钟最快);事关沿江高速机场出口的则有顺德1个(从75分钟提升到64分钟,和广州的65分钟打平);南沙虽然节约了9分钟,但原本就是深圳最快,没有明显影响。

因此,我们认为在绝对时间上,深中通道的开通对广州其实影响不大,没有明显改变广深两地机场的竞争格局——两地机场航线网络重合度颇高。

但是,如果考虑到“等飞机的时间”和“去机场的时间”的平衡的话,那珠海机场就倒霉大了。

直接受惠于深中通道的中山暂且不计,珠海在江门的优势从26分钟缩小到了4分钟,甚至珠海本身的优势也从57分钟缩小到了23分钟。考虑到深圳机场的航班多样性远大于珠海机场,珠海机场所受的影响是非常直接的。

澳门机场和香港机场在港珠澳大桥下的影响是一个典型的例子。

就入境澳门的外国旅客(国际航班)而言,港珠澳大桥的存在严重影响了澳门机场国际航班的恢复。

2019年,澳门机场入境旅客共384万人,其中外国人81万人;2023年,入境旅客共213万人,其中外国人27万人,减少了54万人;2019年港珠澳大桥入境旅客共538万人,其中外国人52万人;2023年,入境旅客752万人,其中外国人58万人,外国人反而增加了6万人。

考虑到以上两个因素,我个人认为深中通道的开通对深圳是好事,对广州则影响不大;而真正可能受到严重影响的,是珠江西岸的珠海机场。

正如港珠澳大桥将不少访澳客流虹吸到香港机场一样,深圳机场势必会通过深中通道虹吸一部分珠海机场的客流。

珠海和澳门这两座机场在航班量上并不占优势(都是一千万左右,规模不到广深港的五分之一),同时在地面交通上现在也失去了优势。

这毫无疑问将改变珠江三角洲的平衡。

李瀚明
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