东航火速结盟南航　民航上演三国演义？

　　“三国演义”的故事看来要在国内民航业重新上演。昨天（22日），东航与南航在上海举行了业务合作签约仪式，今后双方将在十大领域牵手合作。而在国航苦苦“追求”东航之际，南航此时浮出水面无疑让本已扑朔迷离的“东新恋”增添更多的戏剧色彩。
　
　　虽然此次“东南合作”并不涉及双方资产和股权，但在“东新恋”甫遭市场否决，中航又刚刚向东航提出参股新方案且遭东航质疑的背景下，此次合作无疑将被赋予更多的想象。民航专家表示，虽然南航与东航都称合作计划一年前就开始商谈，而且双方都不愿过多谈及“东新恋”以及中航新方案，但双方选在这一敏感时期签署合作协议，所传递的信息已很明显：那就是东航依然坚持此前不和国航重组的立场，而南航也因为担心国航从此“一股独大”而选择不再沉默。这意味着国内民航三大巨头的新一轮角逐已拉开序幕，未来的发展充满变数。
　
　　十大领域牵手合作
　
　　据南航股份公司党委书记谭万庚介绍，此次“东南合作”涉及领域非常广泛，几乎囊括了除股权之外的全部业务领域，其中包括航线网络优化、常旅客俱乐部共享、航材购买、航空器材维修、人员培训等十大航空主营业务。他表示，南航与东航的国内、国际航线网络具有很强的互补性，通过合作两家公司都能进一步降低财务成本，并为广大旅客提供更丰富、更优质的航空服务，这对公司、股东、旅客来说都是有百利而无一害的好事。
　　　　
　　在签约仪式上，刘绍勇还表示，南航与东航的合作谈判宗旨就是为旅客出行提供更实惠、更便捷的方式。南航刚刚加入天合联盟，把网络与140多个国家链接起来，这次与东航的合作是把网络进一步延续。
　
　　“南航愿意作推荐人，希望东航也加入天合联盟。”刘绍勇笑称，南航与东航在网络上具有很强的互补性，而在飞机、培训、市场等业务领域又具有很强的共通性。“50年前是你死我活，分饼的思维，现在就要合作，大家去做饼。”

　　签约之前，南航集团董事长刘绍勇在致辞中表示，南航与东航的此次合作是建立在真诚、互信、自愿、共赢的基础上的，也符合现代商业运作模式。他称，东航与南航同在三地上市，同是国内民航的主力军，三分天下有其二，因此他本人非常看好“东南合作”前景。同时，东航集团董事长李丰华也在签约仪式上反复强调，此次合作没有排他性，东航非常愿意与国内任何兄弟航空公司开展业务合作，一起将“蛋糕”做大。
　
　　李丰华：民航业需要竞争而不需要垄断
　
　　昨天，李丰华也再次强调他对民航业需要竞争而不是整合垄断的看法。“中国这么大的市场，需要适度竞争，消费者已经由于竞争享受到了物美价优的产品和服务。当然合作也是必需的。”
　
　　昨天东方航空与南方航空的高层悉数参加签约仪式，东方航空董事长李丰华虽然这次戴的是一条蓝色的领带，却依然笑容满面。“航空界的竞争与合作是永远的课题，尤其在市场化发展的过程中，竞争与合作都是必要的，南航与东航承担着参与世界竞争，打造民族品牌，提供多元化产品的责任，要有在业务领域适度合作。”李丰华指出。
　
　　这与东航集团前天发表的声明形成了鲜明的对比。在中航有限发出针对东航入股和业务合作的“新方案”后，东航集团立刻以“质疑其诚意”回应。如今，中航有限虽然成功地暂时破坏了“东新恋”，却没能防备到南航加入“战壕”。
　
　　如今，“东南联盟”迅速结成，而且是在中航有限抛出“合资合作”橄榄枝的后一天，虽然东航和南航都否认两件事之间的必然联系，但依然值得业界玩味。
　
　　刘绍勇眼中的“超级承运人”
　
　　目前由“东新恋”和“中航方面插足”引发的中国民航业的震荡使行业和资本市场都陷入了疑惑，市场普遍关注新航还会不会再提价，东航和国航间再怎么进行，同时也对南航为什么一直“不说话”存在疑问。业界普遍认为，如果东航与国航整合，国航前任董事长李家祥“超级承运人”的思路得以实施，身在广州的南航也必将受到冲击。
　
　　对于目前中国民航业的重组问题，昨天刘绍勇称南航“目前还没有到表态的时候，因为相关方的牌还没有出完”。不过，他指出了南航意味深长的三句话：1.关注不观望；2.知局不搅局；3.行动不盲目，除非涉及南航的利益时。
　
　　不过，刘绍勇也对记者透露，他最近以个人名义写了一篇名为《“超级承运人”挑战》的文章，对“超级承运人”的说法已经有了自己的判断。
　
　　刘绍勇认为，放松管制与航权开放，将在全球航空业掀起新一轮的兼并和重组浪潮，在中国的预演也已经开始。在航权开放和外航重压之下的发展中国家，特别是在中国航空公司内部，也有可能发生以市场化为主导的新一轮产业重组。
　
　　但航空公司的规模不可能无止境地扩大，在现有技术条件下，超过了一定的最优规模点，管理将变得困难，内部交易成本会迅速上升，生产效率会降低，竞争力会减弱；遭遇重大系统性风险时，很容易亏损甚至破产。
　
　　“全球经济持续增长，经济全球化浪潮和信息技术的发展，已为全球航空业的重组与并购创造了市场需求条件和技术条件，而‘超级承运人’的出现也似乎成为一个新的趋势。中国航空运输业理应朝此方向去探索，着力培养具有国际竞争力的大型航空集团。但美国和欧洲航空业的整合是有技术和文化条件的，中国不能也不会简单模仿。”刘绍勇指出。
　
　　他进一步分析，目前，中国三大航空集团在资金实力、信息管理水平、人才队伍、成本控制、收益管理、治理结构等方面还不能与美欧大型航空公司相比，如果简单地进行资产重组，带来的效果可能是资源“组合”而不是“整合”，搞不好会导致“大而虚”的相反后果。而且，美国目前的航空市场是由6家大型航空公司来主导，但它还有90多个航空公司在运营，这些公司不可能被完全兼并，它们在美国国内市场上发挥着重要作用。
　
　　“因此，航空公司的重组不是简单的资源相加，也不是一时的股权争夺，重组过程必然要对各种资源有取有舍，有分有合。”