中东航司，载着中国人往西跑

李瀚明环球旅讯特约评论员 2025-06-15 10:00:00

出境游需求增长，激发良性竞争

上个月在上海和广州介绍了这个暑假中国游客的动向。最近市场上最大的动向，莫过于中东航司在中国的扩张——阿联酋航空一次连开深圳和杭州两个点；而土耳其则和中国重新签订民航运输协议，将原先一周21班大幅增加到一周49班。再加上中国宣布对海合会六国（除达成对等免签的阿联酋和卡塔尔外，还有单方面免签的沙特阿拉伯、科威特、巴林和阿曼）授予免签待遇，中国和阿拉伯公司之间的航班一时好不热闹。

我们旅讯数据抽样统计了2023年1月到2025年4月期间，中国（含港澳台）飞往中东国家（亚美尼亚、阿塞拜疆、巴林、塞浦路斯、格鲁吉亚、伊拉克、以色列、约旦、科威特、黎巴嫩、阿曼、卡塔尔、沙特阿拉伯、巴勒斯坦、叙利亚、土耳其、阿联酋、也门）的直飞航班行程共约20万张订单，32万张机票，计约26亿人民币的机票费用。平均下来，每张订单涉及1.6名旅客，每张机票约8339元人民币。

按起飞时间来看，每年的春节假期（2024年为2月、2025年为1月）和国庆假期（9月），都是中东航线相对而言的旺季；而3到8月、10到12月的航班，则多为淡季。

论国内始发地的出发人数来讲，上海浦东以29%的比例位居第一、广州白云以25%位居第二、北京首都16%、北京大兴12%、香港8%分列三、四、五位。而从经济圈、城市群来看，珠三角（广州、香港和深圳）加起来共34%；长三角（上海浦东、杭州）加起来共31%；京津冀（北京首都、北京大兴）加起来共28%；成渝（成都双流-成都天府、重庆）加起来共5%；其他城市加起来一共2%。

按中东国家目的地来看，阿联酋迪拜一骑绝尘，以43%的人数比例牢牢占据头把交椅；卡塔尔多哈以26%的比例位居第二；土耳其伊斯坦布尔以15%的比例位居第三；阿联酋阿布扎比以7%的比例位居第四。

具体的航线来看，最繁忙的十条航线分别是上海浦东-迪拜、北京首都-迪拜、广州白云-迪拜、北京大兴-多哈、广州白云-多哈、香港-迪拜、上海浦东-伊斯坦布尔、上海浦东-多哈、北京首都-伊斯坦布尔、广州白云-伊斯坦布尔。

而按承运人来看，阿联酋航空以34%的比例位居第一位；卡塔尔航空以24%居第二位；土耳其航空以14%位居第三位，阿提哈德航空以7%居第四位，沙特阿拉伯航空以6%居第五位。中国一侧最大的承运人中国南方航空以4%居第六位。值得注意的是，这个市场上中国承运人加起来，只占14%左右，中外承运人的承运比例不均衡。这反映出中东航司有更好的需求结构（例如经中东前往外地中转）。

事实上，前往中东国家的旅客中，有很大比例都是续程继续前往外地的。总得来看，只有约29%的旅客，是直飞这些中东国家作为目的地；剩下71%的旅客，则在这些国家短暂中转后各奔东西。其中，除了亚洲国家（占42%）以外，欧洲（占34%）、美洲（12%）、非洲（11%）各有一定的比例。

而事实上，在中国往来欧洲的总体旅客当中，中东中转有大概四分之一左右的市场份额，仅次于直飞，比中国国内中转要高。

哪怕在绕路的美洲市场上，中东三大枢纽也能有15%左右的市场份额。

如果在前往非洲的市场上，中东转机的市场份额比直飞还要高。

唯一一个中东枢纽没有存在感的地方，是南辕北辙的大洋洲。

值得我们注意的是，在经过中东枢纽中转前往欧洲的旅客中，有75%的旅客的行程，其实是有直飞，或者可以在中国国内枢纽中转的。

对于这些旅客而言，之所以选择中东枢纽，而不选择直飞或国内中转，更多是出于旅行方便程度（例如直接在家门口办理海关和出入境手续）和产品舒适性（例如更好吃的飞机餐和更全的机上娱乐系统，也包括机上互联网）上的考虑。

就旅行方便程度而言，中东航司在国内已经基本实现了每天一班，同时对一二线城市均有覆盖。例如，卡塔尔航空在中国除了北京大兴、上海浦东、广州白云和香港四大枢纽以外，在重庆、杭州、成都、厦门等二线城市也有覆盖；阿联酋航空则已经开始销售深圳和杭州往来迪拜的客票；土耳其航空则刚刚完成协议新增每天4班往来中国的航班，大概率也会分配到二线城市。

与国内转国际的复杂不同，国际转国际的手续要简单很多。以笔者在国内的中转经验，很多国内机场地勤，甚至一次打不出国内机场—枢纽—境外城市的联程登机牌，更遑论行李直挂了。事实上，国内转机出境的航班，往往在上游机场（哪怕是在北京大兴这样的大机场）需要在专门的“国内转国际”柜台办理，才能打出联程登机牌。

例如，下面这个柜台是东航在南京禄口机场的专用柜台——在我办理登机手续的时候，只有这个柜台才能打出南京经由上海浦东前往国际目的地的联程登机牌。其它柜台（包括国内白金卡柜台和国际白金卡柜台），工作人员都是打不出来的。这个柜台往往令旅客感到困惑——它在国际值机区看不到，国内值机区也看不到。