这家航司，为国产飞机出海“加油”

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当C909飞机在越南昆岛海滩低空掠过，当印尼翎亚航空用它架起中印空中桥梁，这款被网友称作“阿娇”（原ARJ21）的国产支线飞机，正一步步走出国门。

而国内首家运营国产C909飞机的航司——成都航空近期完成的20亿增资，看似是一次简单的资本动作，实则是C909国际化之路的“燃料加注”，二者的绑定，让国产飞机出海有了最实在的底气。

这笔增资的细节从企查查信息中清晰可辨：

• 成都航空于2026年2月5日完成工商变更，注册资本从6.8亿元人民币飙升至20亿元，增资额达13.2亿元，增幅高达194%。

截图自企查查

此次增资由三家现有股东同步注入，未引入新股东，持股比例保持不变。

截图自企查查

作为第一大股东的中国商用飞机有限责任公司（简称“中国商飞”）出资6.34亿元，持股比例48%；四川航空集团有限责任公司持股约41%，成都交投航空投资集团有限公司持股约11%。

成都航空的经营范围涵盖公共航空运输、民用航空器维修等核心业务。其前身是2004年成立的鹰联航空——中国首批获批的民营航空公司，经国有资本重组后2010年正式更名为成都航空，成为国内较早以城市命名的国有控股航司。

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作为C909全球首家运营商，成都航空目前已运营近30架该机型，其C909飞机数量仅次于国航、南航、东航三大航。

无论是国内黑龙江、新疆的国内支线网络布局，还是面向越南、印尼等地的海外湿租运营，C909都积累了实打实的经验。

航班管家数据显示：2025年，C909海外运营航司已增长至3家，翎亚航空、老挝航空、越捷航空分别运营11条、5条、3条C909航线。

此次增资后，成都航空有了更多资金投入国际航线运营、机组培训和海外保障，相当于给C909的国际化配齐了“后勤队”。

从更深一层来看，成都航空的布局，正是C909出海的“试金石”。

早在2025年，成都航空就开始征集国际航线联营方，计划用C909飞延吉至海参崴等航线，把国产飞机送上国际客运舞台。

而在此之前，成都航空已将两架C909湿租给越南越捷航空，开通了越南国内航线，哪怕中途遭遇外媒恶意抹黑“退租”，最终也以越捷航空希望转为干租的结果，印证了C909的硬实力。

（湿租：指出租方提供飞机、机组、维修及运行保障的完整租赁服务；干租：仅租赁飞机本身，不包含机组及配套运营服务。）

这种“先试运营、再拓市场”的模式，让C909在海外积累了真实的运营数据，也让更多海外航司看到了这款飞机的实用性——对跑道要求低、动力强，适配东南亚、中亚等地区的航空市场需求。

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C909的国际化需求，也反过来推动着成都航空的升级。

过去，成都航空的C909主要执飞国内支线航线；如今随着海外市场逐步打开，其正从“国内运营商”向“国际服务商”转型。

此次增资所带来的资金，将有力支撑其搭建海外维修保障体系、打造具备国际运营能力的专业团队。

更重要的是，成都航空的市场化探索，也为中国商飞提供了宝贵的一线反馈：例如乘客关注的C909客舱中后排噪音问题、海外航司对C909的运营适配性调整需求，这些真实市场信息有助于中国商飞持续优化产品，让C909更贴合国际市场需求。

二者的双向奔赴，更是中国飞机打破欧美厂商垄断的重要铺垫。

当下，空客产能受限、波音深陷质量危机，全球航司都在寻找新的机型选择，而C909作为成熟的支线客机，正是切入市场的好机会。

成都航空凭借增资后的实力，持续拓展国际航线、输出运营经验，相当于为C909打造了“海外样板间”；

而C909在国际市场的认可度提升，也让成都航空的国际业务有了核心竞争力，形成了“航司运营+飞机制造”的良性循环。

航班管家数据显示，2025年，中国境内C909机队执飞的定期客运航班，连通境内152座境内机场与4座境外机场，支线机场连通量达86座、覆盖度46.2%，其中疆内27座机场基本实现全面覆盖。

从国内支线的“公交化”飞行，到海外航线的商业运营，C909的每一步前进，其中离不开成都航空等国内航司的支撑；而成都航空的每一次升级，也都紧扣着C909的国际化步伐。

增资只是起点，当成都航空的C909飞向更多国际航点，当国产民机的运营经验不断输出，中国大飞机闯世界的道路，终将越走越宽。真正能赢得市场的，永远是实打实的实力和靠谱的运营。