广深机场通城际，珠三角机场竞争再起

随着穗深城际竹料至新塘南段的开通，广东的「机场联络线」终于开通了。

不过和上海的机场联络线大概十五分钟就有一班不同，白云机场到宝安机场，初期每天只有来回两对列车，其他时候需要在竹料站换乘。​​​

按我的角度来看，这车大概率就不是给在白云机场和宝安机场之间转机用的。

因为广深的机场和上海很不一样：上海虹桥和浦东两座机场由于历史和建设分工原因，有大量的跨航站楼中转（以虹桥国内航班中转浦东国际航班为主）的情况；但是广州和深圳的生态位相近，很难想象有人需要在广州和深圳之间转机。

但是，城际的介入，确实结结实实改变了广深周边城市到两大机场之间的交通。

白云机场到琶洲有55班，番禺（广州南站）、佛山有31班；以深圳机场为例，深圳机场到长安、虎门现在每天有32班车，到东莞西有25班，到竹料有22班。虽然对于大部分车站而言，可能还要有一次换乘，但相比堵车的风险，广东城际“公交化运营”的背景下，交通已经要方便很多。​​​

这毫无疑问给予了广深以外的旅客以更多的选择。其中，东莞又是受益最大的城市。

由于处在广深之间的地理位置，东莞传统以来就是广深机场大战的重点，而在城际开通以后，由东莞西站出发，每天有27对列车前往白云机场，25对列车前往深圳机场，再加上转乘车次，选择已经相当丰富。同时，东莞西到白云机场票价43元、到深圳机场34元，车程都在一个小时左右，价格和时间上，也都不分伯仲。

我们说完东莞市场的竞争，我们再具体聊一聊城际在珠三角机场混战中的位置。

正如我们在深中通道的文章当中所说的，A地的机场能否吸引到B地的客人，一方面得看机场自身的竞争力，另外一方面也要看机场往来该地的交通畅顺程度。一般而言，坐短途航班的客人，比坐长途航班的客人，更没有耐心，对交通更加看重；商务客比休闲客要更加看重。

单就广深机场来看，两边在国内航线的覆盖上半斤八两，除了少数小众航点以外，差别实在不大。因此，传统上在国内航班上，广深机场大致“划江而治”——东莞北边归广州、南边归深圳；惠州归深圳、佛山归广州。国际航班因为要加上香港，情况要稍微复杂些。

但是，由于交通方式的变化，来往机场的物理距离不再等于时间距离。

例如，穗深城际一期开通之后，增城的新塘可以直达深圳机场，就比往广州机场需要换乘多次地铁要方便一些，比乘坐机场大巴要准时一些。因此，深圳机场的势力范围就往北扩展了一点点。又比如说广州市区的琶洲码头开通以后，从广州市区去香港机场变得更加方便，因此也吸引了一些有需要的旅客。

当然，我们叫说「酒香也怕巷子深」。任何新的交通方式，都是一种消费习惯——只有旅客体验过、形成习惯以后，才会长期复购。尤其是海空联运，或者「坐火车去机场」这样的模式，在推广上自然需要多费心思。

广东城际自然也知道这一点，因此最近也没少在广深机场之间煽风点火。例如，现在东航和南航就分别和广东城际合作，乘坐白云机场相应进出港航班的旅客，可以免费拿到一张广东城际的全线任坐车票（往返各计一次）；反过来，和宝安机场的合作，相信也只是时间问题。

但是我们可以看到，推广「坐城际去机场」的本身，也是在推广那座机场；而随着「坐城际去广州（深圳）机场也很方便」的想法逐渐成熟，两大机场围绕珠三角市场的竞争，势必只会更加激烈。