疫情后，中美航空市场发生了哪些变化？

多年来，中美之间航空运力的增长一直被视为全球化、新兴市场崛起的象征，更重要的是，它反映了两国贸易往来与旅游交流的持续深化。2000年至2019年，中美之间的定期航班数量快速增长。然而，疫情之后，尽管多数航空市场已逐步恢复运力，中美这两个全球最大经济体之间的定期航班量却仍未恢复至2010年的水平。这背后的原因是什么？在这一局面下，又有哪些参与者从中受益？

核心要点

* 尽管全球多数航空市场的运力已逐步恢复，但中美定期航班运力仍未恢复至2010年的水平。

* 2020年，中美双边航空运输协定调整后，双方每周定期航班上限均为50班，而2018年平均每周有343班，相当于每周减少243班。

* 韩国仁川机场成为主要受益者之一。估算数据显示，中美之间经仁川中转的旅客人数从2018年的约21.8万人增至2024年的85.5万人，达到原来的近4倍。

2000年至2019年，中美航空客运市场经历了怎样的发展？

尽管中美两国从未签署过“开放天空”协定，但2004年和2007年双方达成的一系列航空运输自由化协议，推动了两国之间航空服务的快速发展，如上图所示。

最初的中美航空运输协定旨在确保中美两国注册航空公司在航班频次上保持均衡。但2005年前后这段时间，双边协定的自由化改革恰逢中国航空公司国际航线业务快速增长，不少中国航司运营波音飞机。这一趋势在当时对美方而言无疑是有利的。

2005年，中美航司的航班频次占比接近各占一半；到2018年，中国航司的航班频次占比已升至近60%。同期，中美之间通航的机场对数量从9组增至45组，但其中仅有18组由美国航司运营。

这表明，中国航司的航线网络扩张速度更快、覆盖范围更广，越来越多中国二线城市也开通了中美航线。对美国航司而言，经由中国二线城市枢纽及相关航线分流的客流，意味着潜在市场份额的流失。

疫情前，美国航司为何对中美航空市场感到不满？

当时，两个竞争因素进一步加剧了美国航司的不满，其中一个问题几乎无解：

1. 成本优势。 中国航司的运营成本通常比美国竞争对手低约30%，因此能够将票价定在低于美国三大航司运营成本的水平，形成明显的竞争优势。

2. 机场时刻资源受限。 美国航司表示，尽管北京、上海等机场看似仍有可用容量，但它们难以获得扩大航班频次所需的机场时刻。

在这样的市场背景下，2020年新冠疫情为中美双方重新调整双边航空运输协定提供了契机，也为美国航司争取更均衡的航班频次占比创造了机会。而此次调整带来的影响十分显著。

疫情如何改变中美双边航空运输协定？

受新冠疫情影响，美国提出重新调整中美双边航空运输协定，将双方航空公司每周航班数量分别限制在50班，远低于2018年平均每周343班的水平。波音显然因此失去了一部分飞机订单，但这一调整还带来了哪些其他影响？

谁从中美航班缩减中受益？韩国仁川机场中转旅客量增至近4倍

中美航班每周减少243班，减班规模甚至超过伦敦与纽约之间每周的航班总量。这一变化不可避免地为部分市场参与者创造了机会，而韩国首尔仁川国际机场无疑是其中的受益者之一。

仁川机场凭借区位优势，成功承接了中美直飞航班减少带来的客流，逐渐成为东北亚重要的枢纽机场。数据显示，2018年，约21.8万名往返中美的旅客经仁川中转；到2024年，这一数字增至85.5万人，达到2018年的近4倍。随着仁川机场新增中国通航目的地、增加飞往中国的航班频次，经仁川中转成为中美旅客出行的替代选择。

这对未来意味着什么？

中美航线运力下降、仁川机场中转旅客量上升的趋势表明，无论政治因素如何影响航空市场，旅客出行需求都会推动市场寻找替代路线。在这一过程中，仁川机场成为受益者。类似地，近年来，随着欧洲与俄罗斯之间的直达航线受限，伊斯坦布尔机场也从中获得了客流增长的机会。

归根结底，旅客总能迅速找到应对运力变化的替代出行方案。地缘政治局势始终处于变化之中，因此，在作出相关决策时，或许更应着眼长远，充分考虑其长期影响。

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