美国航空业正在全面萎缩

环球旅讯 2009-07-09 09:30:09 English

全球航空业突然发现规模小原来是件好事,甚至还能赚钱。穿越航空的首席财务官Arne Haak指出:“最新的增长率是-4%。”这反映了航空业当前的心态。

  长期以来,航空公司习惯依靠增加飞机、航线和目的地数量来扩大其市场份额。如今,他们却争着缩减运营规模、力图改变把客人从A地送到B地的商业模式,很多情况下还包括直接取消从A地到B地的航线。

  在今年6月的纽约美林公司(Merrill Lynch)的投资者论坛上,穿越航空(Air Tran)的首席财务官Arne Haak指出:“最新的增长率是-4%。”这反映了航空业当前的心态。

  现在全球航空业从航线到新的飞机订单都是负增长,而Haak谈及的还有运力上的负增长,因为各大航空公司都打算在本年内对运力进行更大的削减,甚至超过了他们原先所计划的。

  比如说,美国达美航空(Delta Airlines)早些时候曾说计划在今年将运力削减6%-8%,但在今年六月这一数字变成了10%。而美国航空(American Airlines)则把原先预计的6.5%上升为现在的7.5%。

  连西南航空也在对运力进行削减。“即便我们只有很少的飞机,也可以生存下去,”西南航空总裁Gary Kelly在美林论坛上对分析师们说道。

  航空业的结构性转移

  航空业之前曾经发生过运力削减,但这次的情况却不一样。航空公司的管理人员和分析师们认为,这次的不同在于即便经济开始好转,运力的恢复也将非常缓慢。

  以低价倾销和争夺市场份额为目的的无利可图的扩张时代已经过去了。在不远的将来,美国的航空业需要稍作收敛以生存下去。

  “这是航空业的结构性变化,”AirlineForecasts的分析师Vaughn Cordle如是说。

  这次行业转型的重要一部分,将会是传统航空公司从中枢网络型架构的转变

  “中枢网络型架构已不像十年前那么管用了,”Cordle表示。“廉价航空公司对市场的渗透已经加强,开发了更多的点对点航线。”

  同时,乘客的体验也随着运力的削减而转移。飞机和航空公司的数量少了,使得航班正点率得到提高,行李丢失率也降低了。

  “这对航线和机场的拥挤现象产生了一定的缓解作用,”公司政策研究智囊机构Reason Foundation的运输研究总监Robert Poole说道。

  当然,航空公司的管理者们并非考虑到缓解航线拥挤状况和提升乘客体验而决定缩减机队规模。实际上,这些从去年开始出台的措施是出于燃油价格上涨的考虑,使得他们面临削减成本的迫切需要。

  而此前的2007年却是航空公司的黄金年,当时客流量和运力都呈现上升势头,尤其在国际航线方面的表现更好。于是,航空公司为开发市场和扩展网络覆盖而大量地地增加飞机、航线、航班和运力。

  “我们的增长有点太冒进了,”AirTran的Haak承认说。

  然而没有人知道这一切有多么冒进,直到燃油价格的高涨将航空业抛进了漩涡。航空公司马上开始计划削减运力和提高机票价格,希望借此抵消在燃油方面的开支。

  美国运输部的运输统计局的数据显示,2008年第三季度的平均国内机票价格高达362美元,同比上升10.4%,创13年来的季度平均值新高。

  实际上,对比2004年9/11后第三季度票价低迷期的297美元,2008年第三季度的平均票价增幅达到22%。
  按项目收费模式将持续

  航空公司意识到单靠削减运力和提高票价并不足够,于是开始对行李托运、指定座位和其它“增值服务”收费。此外,业内已逐渐达成一个共识:所谓“按项目收费”(a la carte)的模式将持续下去。

  这招确实管用。举例说,大陆航空公司(Continental Airlines)今年的辅助营收入将达到2亿美元,高于早前预期的1.3亿美元。

  大陆航空原本不打算增加额外收费,希望保留其全包的定价模式以从竞争对手处拉来更多的乘客。然而其首席执行官Larry Kellner在美林公司的论坛上道出了事实:“我们没看到预期的顾客转移。”

  他还说,非捆绑式的费用比高昂的机票价格更容易被乘客所接受。现在大陆航空选择了增加收费项目。

  “按项目收费模式已成为本行业最大的结构性变化之一,”合众国航空公司总裁Scott Kirby说道。“这种模式将从现在起持续十年。”

  相似地,美国航空公司总裁Gerard Arpey也认为这种模式是航空公司熬过经济困境的关键。

  这些辅助收益的作用是显而易见的。达美航空(Delta Airlines)和美联航(United Airlines)各自估算今年至少有10亿美元的收益来自额外的收费。

  捷蓝航空(JetBlue Airlines)首席执行官David Barger提及到,他不想让顾客认为公司在对他们“斤斤计较”。另一方面,乘客们却似乎很愿意付更多的钱去购买服务升级的机会。

  “航空公司并没接到顾客对收取这些费用的负面反馈,”Cordle说道。“所有的航空公司都将采用这种按项目的收费模式,并把它进一步拓展。”

  即便燃油价格在08年下半年有所降低,为弥补今年需求的下降,航空公司也开始降价以吸引更多乘客,这些收费服务项目也在不断地被扩充。

  帮助航空公司提升辅助收入和燃料等物料采购方案的咨询公司Air Saving的首席执行官Raphael Bejar提到:“航空公司都以为经济危机在2009年会出现好转,而很明显这并没有发生。我怀疑这种状况在未来的6到9个月都不会得到改善。”

  今年以来,旅游业内人士所经历的变化都在宏观经济数据上反映了出来:随着经济发展停滞不前,消费者削减了包括旅游在内的非必要性开销。这导致了航空公司不得不缩减运力。

  联邦的数据显示,2009年第一季度美国的个人消费支出环比下降了5,500亿美元,降幅达5%。

  Cordle还指出,航空旅游的开支占消费者个人所有开支比重下降了大约一半。

  商务旅行大刹车

  然而消费者减少开支预算对航空公司真正的打击是在商务旅游方面。商务旅行者开始选择乘坐经济舱,或者避免多人同时出行。

  根据IATA的报告,这种情况在跨国旅行中最为普遍,导致航空公司利润率最高的头等、公务舱收入第一季同比下跌了19.2%,而四月份更是下跌了22%。

  因此,IATA最近把其对2009年全球航空业的亏损预测提升了一倍以上,达到了90亿美元。

  由于国际旅游人数减少带来的强烈冲击,IATA预测今年美国航空公司的损失将达10亿美元。根据美国运输统计局的报道,今年3月美国的国际航班载客量同比下跌12.3%,是2001年12月份以来的最大跌幅。

  国内航线的表现也只是稍微好一点,3月份载客量同比减少了8.6%。

  IATA对航空业两舱载客量的下降表示关注,而美国航空公司的管理者们也很担忧直线下滑的商务旅行和高收益客人需求,这种担忧迫使他们开始对机票打折,这又使问题进一步恶化。

  大陆航空的Kellner表示,随着商务旅客量和收益的降低,航空公司不得不吸引休闲旅行者来填满飞机,而只有降低基础票价才能达到这个目的。

  西南航空早前宣布2009年内将削减6%的运力,其首席执行官Kelly指出该公司今年6月份的单位收入低于5月份,而5月份的单位收入同比下降了9%。Kelly还说,商旅业务的萎缩也减少了临时出行、全票价和短程航线的需求。

  Kirby说,合众国航空发现“不单是商务旅行者减少了,其他旅行者也倾向于购买休闲票价,”这进一步影响了收入。

  “纪念日假期后的预订量非常大,但价格环境仍然疲软,”Kirby说。

  Arpey觉得机票降价是有必要的,他认为“只有通过价格上的优势才能留住客运量”。而达美航空总裁Edward Bastian则坚称:“竞争非常白热化,这对价格有更大的压力,但是我们不会在不能产生回报的市场上投入更多运力。”
  全世界都在降价

  
Cordle认为每架飞机的收益(revenue per enplanement)是反映机票价格的有效指标,他曾预测该指标2009年第一季度同比将下降20%,同时这一时期的收益也下降了13%。

  同时,航空公司管理者们也发现折扣幅度很大的机票价格和下降的需求对于边际航线的负面影响是很大的。

  “航空业目前处于买方市场,”捷蓝航空的Barger说道。谈到一些洲际航线时,他说“当竞争者在以99到109美元销售机票时,追随他们进行打折并不明智。”

  Kelly指出,西南航空从二月份开始“发现全价机票的市场正在萎缩。票价环境还是偏低,而竞争者们在我们的市场上的廉价机票也有大量的过剩”

  而且,这是一次全球范围的价格下调。

  据IATA报道,今年3月份的经济舱票价同比下降15%,并预测两舱的价格在4月份可能同比下降了44%。

  在现今市场环境下,廉价的机票更受到消费者的青睐。Bejar预测廉价航空公司,如爱尔兰的瑞安航空或美国的穿越航空等最有可能得以生存和发展。“他们的运营成本更低,”Bejar说道。“他们拥有非常好的现金流,并从辅助收益中获益。”

  Haak提出从穿越航空的情况来说,关键是商品式的定价方式。“其实一个座位方面的价格差异并不大,”他说道。“人们最终还是着眼于价格。成本?这本来就是我们的竞争优势。”

  然而一些观察家也有不同的看法。他们认为行业在今年秋天进一步削减运力的做法将会平衡价格的下调。

  行业分析师Darryl Jenkins预测,随着航空公司通过减少运力让供求平衡,价格会开始上涨,从而降低航空公司卖低票价的吸引力。

  还需进一步削减

  进一步削减运力的必要性在今年春天开始显现,这是由于航空公司在第一季度的运力削减幅度赶不上收入下跌的速度。

  Arpey说尽管近期的运力削减措施使美国航空业的臃肿程度稍微改善,“但这并不足以对付今年出现的挑战。”

  这看来是一个涉及整个航空业的问题。美国最大的9家航空公司五月份的运力已削减了8%,但当月的收入还是下滑了9%。通常六月份的客流量大增并没有出现,航空公司的管理人员们说他们需要在今年夏天旅行旺季后削减更多的运力。

  “六月是我们的旅游旺季之一,”Bastian说道。但他同时也指出,达美航空这个月并没看到预期的客流量上升。

  六月份令人担忧的情况使航空公司进一步评估各条航线的运力削减。Kelly指出,西南航空“正在暂停那些不受欢迎和不盈利的航班”。

  西南航空是一家专营美国国内航线的航空公司,但同样的情况也发生在其它航空公司的国际航线上。

  LECG咨询公司分析师Darin Lee提出:“不像过去几年,运力的削减主要集中在国内航线,而国际航线表现一直都不错,但是今年我们将看到在国际航线方面更多的运力削减,这主要是由于高票价旅客对于国际航线的影响要比对国内航线更大。”

  在另一方面,Lee说,当经济好转,运力确实回升的时候,航空公司可能首先会在价格更加敏感的国际航线上采取行动。

  Jenkins预测航空公司会把运力调整的重心放在最具优势的枢纽机场,从而调整运力满足市场的需求。

  运力的削减在旅行者中引起了关注,甚至是警报。

  “中小型社区的人们会因此失去与美国和世界其它商业中心的航班连接,”Business Travel Coalition主席Kevin Mitchell作出如此预测。“旅游地区和像奥兰多、拉斯维加斯等大型目的地受到的压力会更大。”

  Cordle也警告说:“这些都将产生巨大的下拉力。当机票价格发生变化,其它很多方面也会跟着变化。”
  ‘我们需要收取更多费用’

  然而航空公司坚持运力削减必须持续,因为票价短期内不可能回升,而票价下跌太厉害的话航空公司也无法承受。

  “市场结构已经被颠倒,”Kieby说。“一张往返机票只要500美元,这种情况让我们无法持续下去。”

  Arpey指出,从美国航空公司的角度来说:“这是一个由供给和需求来主导的产业。我们必须提高票价。”

  但矛盾的是,运力的削减实际上提高了航空公司的单位成本,使航空公司减少座位的同时还不得不上调票价。比如,达美航空的Bastian就提到运力削减使单位成本上升了4到6%。

  一些高票价航空产品已开始慢慢产生效果。合众国航空本月重新收取国内燃油附加费,并对跨大西洋航班的燃油附加费进行了上调。

  Cordle和Jenkins说,从六月份第二周开始,航空公司会对整个系统的票价进行20美元的上调。他们还预测进一步的运力削减将迅速推高旅行成本。

  “航空公司将通过上调票价和收取额外费用从乘客身上获取更多的利润,”Cordle说道。(Gary编译)

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