2007-07-30 新闻点评

　　上周英美执法机构分别针对英航和大韩航空做出的处罚决定震惊了全球航空界：两家公司因与竞争对手合谋操控燃油附加费价格，分别被处以5.4亿美元和3亿美元罚款，同时，英航还将和维珍航空一起面临来自数百万乘客的3亿美元索赔要求。事情的起因是在2004年8月至2006年1月间，英航和维珍航空联手将其长途往返航班的燃油附加费价格由10美元上涨至120美元，此举直接伤害了旅客的利益，而如此严厉的处罚则体现了法律的严肃性和公正性，执法机构的权威得到了伸扬。
　　似曾熟悉的事情每天都在中国发生着，民航总局极力推崇的航线联营在“保护着国有资产”的同时却在无时无刻地伤害着消费者的权益，各家国内航空公司大把的价格协调人员则是在唇枪舌战，觥筹交错中结成了价格同盟，旅客的权益受到伤害的同时隐映出的是法律和执法机构的缺位。
　　再来看看民航总局正在导演的另外一场大戏：为了对抗铁路第六次提速的冲击，由民航总局牵头，国航、东航、南航、海航、上航在8月6日共同推出“京沪空中快线”。届时，每日50班左右的京沪往返航班可让旅客随到随飞，任意签转，并享有专用办票柜台、专用安检通道服务、专用候机区域、登机口和行李提取区域，3个小时完成两地机场之间的航空运输。“京沪快线”能否成功现在下结论还为时尚早，其中所涉及的几个关键因素值得关注：
　　第一：运营及服务能否运转正常？推出“京沪快线”涉及五家航空公司、两大机场及众多的保障单位，这也意味着系统的巨大整合和人员培训投入等，运营、服务流程能否流畅运转将成为左右“京沪快线”成败的至关重要的因素。
　　第二：利益机制如何平衡？据了解，推广“京沪快线”的相关费用将由五大航空公司按照收益比例或者客座人数分摊，这与航线联营的原则是有些类似。各家航空公司因机型、时刻、航班密度等方面的不同，就必然会在价格方面实行差异化的经营策略，而每天50班的航班密度就意味着价格战将是不可避免的。当这种平衡一旦被打破，新的利益机制如何协调和建立？
　　第三：谁来做裁判员？民航总局现在扮演的是教练员的角色，那么出现问题和矛盾时，谁来做裁判员？据说五家航空公司成立了联合运营委员会，但该委员会的权威性尚有待检验。
　　更加让我们关注的是，民航总局方面还透露，“京沪空中快线”试点成功之后，还将在北京、上海、广州、深圳等主要城市之间构建起空中快线网络，那么当民航总局开始帮助各家航空公司经营起航线来之后，那航空公司该干什么？民航总局在串联完国有航空公司之后，下一步是否要继续串联民营航空或者是国外的航空公司？