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今年4月，达美航空和西北航空宣布以换股方式进行合并。负责欧盟反垄断事务的欧盟委员会8月6日发表声明称，在对交易申请进行审查后认为，两家航空公司虽然都经营欧美航线，但合并后并不会对欧盟市场上的竞争构成明显影响。目前，这两家航空公司还需要通过美国司法部的反垄断调查。业内人士分析，由于达美航空和西北航空的航线几乎没有任何重合，这有助于提高两公司合并获批的几率。
达美航空 西北航空
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欧洲航线第一大航空公司，强大的拉丁美洲航线网络
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国际航线的重点是亚洲市场，是美国-日本航线的第一大承运人
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在美国东部和西部山区拥有强大的航线网络
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在美国中西部市场拥有强大的航线网络
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天合联盟成员
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天合联盟成员
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美国第三大航空公司，占有国内市场可用座位英里（ASM）的13.2%
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美国第七大航空公司，占有美国国内市场可用座位英里（ASM）的7.3%
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全球第四大航空公司，占有全球可用座位英里（ASM）4.1%
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全球第九大航空公司，占有全球可用座位英里（ASM）2.6%
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在Atlanta, Cincinnati, New York City和Salt Lake City拥有主要运营中心
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在Detroit, Memphis, Minneapolis-St. Paul, Amsterdam 和Tokyo拥有主要运营中心
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在Boston, Los Angeles和Orlando也拥有相当运力
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在Indianapolis和Seattle有拥有相当运力
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服务212个美国和115个国际城市
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服务200个美国和50个国际城市
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通过以上对比可以看出，达美和西北航空在航线网络方面的重复性确实是很低的：国际航线方面，达美在欧洲、拉丁美洲航线实力强劲，西北则在亚洲和加拿大航线优势很大；国内航线方面，达美强在东部和西部山区，西北的重心则在中西部，两家公司相加的运力也只占有国内市场份额的20.5%。应该说，欧盟委员会批准这一合并案的重要判断标准就是合并后的航空公司并不会在某些区域或者航线市场构成垄断，从而伤害消费者利益。至于说合并能否提升公司的竞争力，为两家公司的股东带来更好的回报，那就不是欧盟委员会和美国司法部的工作了。
近年来，国际航空市场合并盛行：2005年，法航和荷航合并后成为欧洲最大和世界第三大航空公司；汉莎航空则将困境中的瑞士航空揽入怀中；英航收购法国的L´Avion航空公司后，与西班牙伊比利亚航空的合并事宜也正在谈判中。在这一场场的合并谈判中，消费者的利益都被放在了至高无上的地位来被监管者考虑。
看看咱们中国，2002年的三大集团整合完全是国资委主导，新航入股东航以及国航的坚强反击，国资委的影子都或明或暗。国航则高举爱国的大旗：“避免国有资产被贱卖”，我们要“打造世界级的承运人”。这对国航的投资者当然是件好事，但对普通的消费者来说则未必。在这一场场的博弈中，国家利益、投资者权益得到了充分的关注自然是无可厚非，但消费者的声音被淹没就有点不正常了。
新航与东航的合资协议已经于8月9日到期，国航也绝对没有死心，上航与东航的合并传闻相信也不是空穴来风，中国航空业整合的大幕还在徐徐拉开。而就在8月1日，被誉为“经济宪法”的《中华人民共和国反垄断法》历经14年“立法长跑”后，终于正式施行，反垄断法到底会给中国民航业的整合带来那些影响，消费者的利益将如何得到保护，我们有理由充满期待。
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