民航局制定价格干预政策 能否标本兼治?

　　就在春运刚刚启动，国内各航空公司赚得盆满钵满之际，民航局却在未雨绸缪，要对699条航线进行价格干预。民航局此次出手能否治标治本，相信很多人心里都要划个大问号。

　　据称，民航局规划司将针对699条航线制定成本价，并规定航空公司不能低于成本价进行销售。同时，民航局将每隔15天公布一次违规航空公司黑名单，对于采取不正当竞争手段销售机票的航空公司，民航局将采取撤消航线等处罚措施。民航局此次出手起于国航、川航和上航三家公司与东航之间的封杀和反封杀战，当然中国民航业08年所发生的巨额亏损和并不乐观的09年市场形势也使得民航局要义不容辞地出面阻止“价格战”。

　　相比之前的简单价格干预，民航局此次的做法似乎更加严谨，要对占所有航线52%的699条航线的成本进行分析并以此制订航线成本价。暂且不论作为民航局是否有人力和资源对这些航线的成本进行分析，仅仅是成本分析中存在的诸多难点就使得这项工作将成为“不可能完成的任务（Mission Impossible）”：

　　1：航空公司成本构成中涉及的因素极多，人工成本的地域差异、飞机的来源不同（购买或租赁）等因素使得标准的成本分析的难度极大。

　　2：由于体制和运营模式的不同，即使不同航空公司以同类型飞机运营相同航线，存在一定的成本差异也是正常的，我们不可能以三大集团的成本标准去衡量春秋航空，当然也不能拿春秋航空的成本标准来要求三大集团以此来定价。既然各家航空公司很难拿出一个能够被广泛接受的成本标准，那民航局应该以谁的标准来制定成本价呢？

　　3：航空公司所采购的成本和服务（当然也包括民航局所收取的民航建设基金等杂费）的多元化和不可控性决定了成本变化的持续性，既然成本是在不断变化，那么民航局到底是以哪个时间点来测算标准成本价呢？民航局能否与时俱进，不断调整其标准成本价来规范各家航空公司的定价呢？

　　民航局在价格管理方面的越位要追溯到10多年前，从“禁折令”到“航线联运”，再到最近两年的主导“京沪快线”，民航局的角色或“裁判员”，抑或“运动员”，让人模糊不清。但中国各家航空公司依然是血拼不止，封杀不断，旅客和代理商的利益丝毫得不到保障，民航局违背市场规律的价格管制最后只能是雷声大，雨点小。

　　采取低价策略是市场的选择，通常是弱小者（或在某一区域市场的弱小者）针对市场主导者所采取的有效竞争手段，这对于消费者来说是提供了多样化的产品选择。根据腾讯网近期的调查显示，在被问及"如果自己出钱，机票打几折你才愿意乘飞机？“时，67.56%的读者选择了3折以下机票，29.11%的读者选择了3-5折机票，也就是说有将近97%的客人在票价低于5折时，才会自己掏腰包买票。而相关统计数据也显示，我国民航每千公里最低客票价格相当于人均GDP的4％。而美国每千公里最低客票价格仅为人均GDP的0.33％，欧洲为0.7％，韩国为1.5％。显然，我国机票价格超出普通百姓的消费能力也是不争的事实。

　　当然，降价对于航空公司来说并不是简单的选择，降价的前提是低成本。在此方面，民航局的影响力和控制权更大，实施起来也更加有效，降低对航空公司的各项行政收费，放开机场和空管服务收费管制，在航油、GDS分销领域全面开放市场引入更多的竞争者，在航线审批方面提升透明度并引入市场机制，加强对服务质量、安全、航班正点率的监督并引入淘汰机制，这些措施不一而足，但对于帮助中国航空公司控制成本的意义是重大的。

　　当民航局真正开始关注航空公司和旅客的需求时，而不是浪费人力和物力进行这些繁杂的成本分析时，航空公司就自然会产生控制成本的强大内动力；当中国航空公司的精力放在如何提升产品和服务，控制成本，而不是这些老套的封杀与反封杀时，低价的问题就不会再成为民航局关注的焦点所在了。