民航业变革的契机—让京沪高铁来得更猛烈些吧！

　　对于民航业以外的人来说，这次的调整让他们摸不清头脑，因为以往机票打折的概念和计算方式将被彻底颠覆。简单的说，航空公司只是改变了打折的游戏规则。在以往销售的机票中，价格包括基准运价和上浮运价两部分。但是根据新的游戏规则，今后机票的折扣只能在基准运价上动脑筋，上浮运价则可以稳稳的收进航空公司的腰包。在1月15日停止收取国内航线燃油附加费后，上浮运价成为了雷打不动的另类附加费。

　　中国的航空公司如此深谋远虑地将价格体系与国际“接轨”除了与08年的全行业巨亏和不容乐观的市场形势有直接的关系外，自然也离不开今年1月份民航局将要实施的价格政策调整：民航局要对国内699条航线制定成本价，并规定航空公司不能低于这一成本价销售机票，否则将被列入黑名单，甚至被撤销航线经营权。当时的消息公布后，招致的是航空公司的强烈反弹，相信此次运价体系调整应该是各大航空公司与民航局一番博弈后达成的默契。

　　不管航空公司如何三缄其口，民航局的解释如何冠冕堂皇，事实是机票价格确实是涨了。不管新闻媒体如何大张旗鼓地反击，普通民众心里如何不爽，与国际“接轨”的运价体系已经是木已成舟。那么接下来的问题就是：中国的航空公司是否能借此翻身？机票的隐性提价到底能坚持多久？

　　中国的机票价格管制十多年来历经折腾，从“禁折令”到“航线联运”，再到最近两年的 “京沪快线”价格协调，民航局可谓倾尽全力，但国内航空市场的价格战依然是此起彼伏，血拼不懈，封杀不断。最后的结果是国有航空流血不止，民营航空关门停航，由政府主导的价格管制已经被证明是雷声大，雨点小。

　　但机票价格的市场化调节说起来容易做起来难，这与中国航空公司的所有制结构有着密切的关系。虽然中国有着几十家所有制形式各异的民用航空公司，但国资委属下的三大航空集团控制着超过70%的市场份额，而国资委同时控制着航空业的其他三大集团：中国民航信息集团公司（简称中航信）、中国航空油料集团公司（简称中航油）、中国航空器材集团公司（简称中航材），这决定了中国航空市场鲜明的政策性、垄断性、高度关联性的特点。就在三大集团宣布巨亏的08年，中航油实现销售收入年增长309亿元（增长41％），首次突破千亿元大关；中航材也宣布实现了经济效益的大幅增长；而与三大集团客流量增长密切相关的中航信08年收入只增长了0.2%，利润则下滑11.08%。08年三大集团亏损280亿元，中航油收入增长309亿元，对于国资委来说，钱从左口袋进到了右口袋，注资输血和高额银行授信也同样是倒腾口袋的游戏，只不过把国有银行的钱拿到了航空公司的口袋里。

　　而在这一环境下成长起来的三大集团就如同所有的垄断型企业一样，他们深谙一个道理：那就是会叫的孩子有奶吃。提升燃油附加费也好，注资也好，此次联合提价也好，无非是这种垄断型经营行为的自然延续，消费者的利益已经被抛置脑后，虽然这一个个的窟窿要不断地由纳税人买单。

　　此次的联合提价能否帮助航空公司改善经营状况，市场将是最好的裁判。但可以确信的是，任何不尊重消费者意愿的价格联盟最终都会遭到消费者的抛弃。

　　评论写到这里，不由想起了即将于2010年开通的京沪高速铁路，据报道乘坐京沪高铁从北京到上海只需要5个小时即可抵达，途中穿越21个城市，其中包括无锡、常州、南京、济南、天津等5个有民用机场的城市；年输送旅客单方向可达8000余万人次，北京到上海的票价可能只有目前全价机票的55%，即六七百元左右。

　　或许京沪高铁的开通将是中国民航业变革的契机，每年京沪航线七、八百万的客流量，到时还有多少留给航空公司们去抢？

　　让京沪高铁来得更快些！更猛烈些吧！