亚航停航天津与空铁联运的梦想

　　停航的原因，按照Air AsiaX（亚航旗下运营长途航线的子公司，实际运营吉隆坡到天津航线）的CEO Azran Osman Ranis的说法就是：天津航线现在是中国市场已开通的8条航线中运营状况最差的，平均客座率仅为40%到50%，而廉价航空的客座率必须达到80%才能实现盈利。

　　在亚航开航之初，环球旅讯特约评论员曾经发表过一篇评论：《亚航来了 中国航空公司怎么办？》。如今亚航非但没有势如破竹，却遭遇了短暂停航，那造成如此之低客座率的原因是什么呢？北方冬天是旅游淡季、当地客人还不适应出国自助游及不喜欢在网上订票、旅行社没有销售积极性这些因素都影响了亚航的客座率，但或许最大的影响还是在于亚航的航班时刻和地面交通的衔接。亚航开航之初的头三个月（4月2日至6月30日），天津的到达和起飞时间分别是1435和1550；而从7月2日开始，天津的到达和起飞时间分别改成了0705和0835 。既然亚航将天津航线作为进入北京市场的门户，他们自然希望能够依靠价格优势吸引更多的北京人到天津乘机。但天津0835的起飞时间几乎将来自北京的休闲和商务客源拒之门外，因为对于他们来说搭乘亚航的航班就需要在天津过夜，这自然增加了其旅行成本和时间消耗。而仅仅依靠天津当地及周边的客源，亚航又很难塞满其300座的A330 或A340飞机，更何况是每周五班的频密班次。

　　亚航的航班时刻不合适，天津机场似乎也没有义务（可能也没有能力）专门针对一家航空公司调整从北京市区到天津机场的大巴时刻（最早一班车北京出发时间为0730），铁路部门更没有义务调整京津城际快车列车的出发时刻（最早一班车北京0635出发）。事实是，中国市场远远比亚航想象的要复杂，他们无坚不摧的低成本模式在中国遭遇了最现实的问题，在中国这个幅员广阔的市场，缺乏了地面交通的配合，亚航的低成本模式在天津这类二级市场就好像缺了一条腿。对于天津机场的地面服务，我们无从去评论。但天津滨海国际机场至今都没有建立一个门户网站的怪象，确实让我们觉得有些意外，这无论如何与天津高速增长的航空客流量无法相符。

　　同样是在上周，南航宣布从12月17日起，开通武汉-广州、长沙-广州两条空中快线，分别为旅客提供往返14个、16个高频次航班。而就在12月19日，武广高铁开始售票，即将在12月26日开通的武广高铁预示着一场空铁大战的上演，拼时间、拼价格、拼班次、拼服务的结果就是让老百姓成为受益者。如今，航空公司和铁道部门都已经是磨刀霍霍，而谁能笑到最后，就等着老百姓用口袋里的钞票投票了。但按照以往的经验，无论是哪一方流血不止，国家都会慷慨解囊帮他们输血，而这钱自然是来自我们这些普通纳税人的腰包，而被输血的一方在复原之后依然会对我们这些普通消费者毫无爱惜之情。航空公司、铁路部门、消费者的三赢才是我们真正乐于看到的，航空公司和铁道部门也要改变“老死不相往来”的传统，筹划真正的空铁联运（包括客人和行李）、代码共享，甚至在各自的候机楼（或候车室）内互设售票处、联合运营机场和火车站之间的穿梭巴士，在时机成熟时甚至考虑交叉持股。

　　当高速铁路隆隆开来时，我们期待的不仅仅是空铁联运梦想的实现，或许这同样应该是中国民航业和铁路业变革的契机。