航空服务的“免费的午餐”还能坚持多久？

　　据香港《大公报》消息，美国大陆航空公司3月15日在总部休斯敦发布了一份罕见的声明，称该公司将对短于6小时航程的美国国内、加拿大和拉丁美洲航线航班的经济舱，取消免费餐食服务，以后经济舱餐食将按价收费。而在此之前，美国航空公司也宣布取消了相关航线经济舱免费行李额，并且提高了原本存在的一些辅助性服务的收费标准。看来，航空运输“免费的午餐”时代已经结束。

　　事实上，这仅仅是航空公司“开源节流”的一部分。根据国际航空运输协会（IATA）的统计分析表明，全球航空公司“开源”的辅助收入自2001年的210亿美元，已经上升到2008年的530亿美元，增长了2.5倍还要多。这些辅助性收入在航空公司收入中的比例也由2001年的9.4%上升到了2009年的12.2%。应该说，航空公司业在经历了低成本航空公司盛行时期之后，其“微利”的特征更加明显。根据相关统计，自上个世纪的90年代开始，世界航空运输业平均客公里收入已经下降了42%，航空公司的“节流”措施几乎穷尽。在经历2001年“9.11”、2003年的“SARS”、2008年金融危机的打击之后，航空公司业更是哀鸿一片，在“节流”仍然不能实现盈利的前提下，“开源”自然就成为航空公司新的选择。

　　虽然，增加辅助性收入项目，提高辅助性项目收费标准，在低成本航空公司看来已成为其重要的收入来源。但一些传统的航空公司，在市场环境恶化与低成本航空竞争的压力下，也开始了辅助收费的旅程，甚至是“后来者居上”。根据美国交通运输部公布的数据，2009年第三季度辅助性收入排名前10位的航空公司中，排名最高的是达美航空，在2009年第三季度的辅助性收入达到了1.29亿美元，而其在2008年第三季度的辅助性收入仅为0.47亿美元，同比增长了172%；增长最快的却是穿越航空，其在2009年第三季度的辅助性收入虽然只有区区4000万美元，却是其2008年第三季度的4倍还多；增长最慢的是捷蓝航空（低成本航空公司），其2009年第三季度的辅助性收入仅比2008年第三季度增长了19.8%。由此看来，辅助性收费项目设置与标准的提高已成航空公司业发展的重点。

　　然而，对于旅客来说，这些收费项目显然不会受到欢迎。但航空公司为什么却能由此带来较大的收入增长呢？一个关键的问题还在于机票价格的降低。对于旅客而言，其对旅行经济性的思考，比较的是总体旅行成本，而不是其中的某一项。也许，这对于竞争日益激烈，客公里收益日益下降的中国民航业来说，具有较强的借鉴意义。

　　一方面，全球航空运输业的低成本商业运营（并非低成本航空公司）模式已经到来，中国航空公司业的低成本运营势将成为必然。虽然，在此之前，各航空公司已经采取了诸如调整组织结构和经营模式来降低管理成本、优化机队结构与航线网络来降低运营结构成本等诸多的“节流”方式，但企业内部运营管理成本的节约已近极限。因此，在面临票价水平进一步下降的环境下，传统的为旅客提供的一些修饰性服务，如在客舱中我们常见的免费餐食、饮料等，就有可能会被逐渐简化，甚至是消失。

　　另一方面，在发达国家航空公司业辅助性收入大行其道的时代，中国航空公司必然会找寻增加辅助性收入的途径。如一些航空公司加大了在地面服务时对超大行李的监管与收费，就是举措之一。但是，与发达国家不同的是，我国航空运输消费环境相对较差，“大众化消费”时代还未真正到来，在大多数旅客看来，航空运输还是一种“奢侈消费”。显然，要寻求更多的辅助性收费项目，对于中国航空公司来说，要困难得多，也是非常难以得到旅客认可的手段。因此，对于我国的航空公司来说，要想在辅助性收费方面获得突破，只有进行商业模式的彻底性变革。

　　而从另外一个方面来说，中国民航的旅客、行李运输规则虽然制定于1985年（修订于1996年），但其诸多规定在今天的环境仍然难以取得重大的突破。譬如其中的第三十八条规定：“每位旅客的免费行李额（包括托运和自理行李）：持成人或儿童票的头等舱旅客为40公斤，公务舱旅客为30公斤，经济舱旅客为20公斤，持婴儿票的旅客，无免费行李额”。这与世界航空运输发展趋势相比，似乎已不合时宜，但在中国民航遭遇高铁与高速公路快速发展的时代，要想取消这个免费的行李额，实施全面行李收费，其困难可想而知。

　　因此，可以预见，在中国民航，“免费的午餐”时代正在逐渐退潮，但“全面的收费”时代也会是“漫漫长路”。