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随着英国航空与伊比利亚航空合并协议的签署、美国联合航空公司与大陆航空公司的宣布合并，欧美航空运输业已明显进入了“大象起舞”时代。这个时代有关两个明显的特征，即：一是航空运输超级承运人的不断涌现。如欧洲的汉莎航空集团（包括瑞士航空、布鲁塞尔航空、BMI等，722架飞机）、法荷航空集团（635架飞机）、英航与伊比利亚航空集团（419架飞机）；北美的新达美航空（996架飞机）、新联合航空（1010架飞机，包括湿租）、美国航空公司（AMR，890架飞机）等。二是航空联盟的不断扩大，如最大的星空联盟，已经拥有成员航空公司27家，运营飞机达4022架，每日航次超过21050个，通航国家达到181个。而且，全球的航空运输环境，已经随着这种大象“独舞”（合并规模越来越大）与“群舞”（联盟趋势日益加速）趋势的出现，发生了巨大的变革，几乎所有的航空公司都无法“独善其身”。
面对欧美航空航空运输业“大象起舞”趋势的漫延，亚太地区的航空公司也不得不考虑实施变革。2010年4月30日，澳大利亚维珍蓝控股集团和新西兰航空公司就已经证实，他们几个月来一直在进行有关跨塔斯曼海的航空市场商业合作，但还没有达成协议。而作为亚太地区最大的航空运输市场，中国市场一直是“大象们”争夺的重点。因此，面对这种“大象起舞”的时代，打造中国超级承运人的呼声也越来越强。于是，我们首先想到的就是“行政意志”的企业大合并。
然而，回顾近两年我国航空运输业的发展，这种合并真的能够达到预期效果吗？也许，我们在认真地研究这些航空公司的财务报表后，就不难发现答案：他们的国际市场份额并没有得到提高。那么，这样的“大象”，真的能够在国际航空运输市场上“起舞”吗？显然不能。因此，如果我们真的需要实现民航强国之梦，我们就要立足于市场、采取经济支持与政策扶持，而不是行政干预的手段，去引导航空公司实施合并重组的战略。
从我国民航发展的现状来看，近两年的市场竞争格局的确是发生了较大的变化，如东航与上航的合并、国航对深航的控股等，三大航的区域市场优势已逐渐受到明显的冲击，国内航空运输市场竞争结构大有重新洗牌的态势，国内市场竞争结构调整与优化的步伐逐渐加快。但是，在国际化战略方面，虽然三大航都成功地加入了航空联盟（星空联盟与天合联盟都不反对内部竞争），但在“大象”面前，三大航空公司（其中东航与南航的国际航线收入还不到整体收入的30%）明显是个弱者，要想参与“群舞”，我们的条件还很不成熟，我们的航空公司在联盟中的地位仍然处于弱势。因此，我们的首要任务是加大国际航线市场开发，提升国际航线竞争力。如果就这一点来看，三大航中，国航通过与国泰航空的相互持股计划，已完成了“北京”、“香港”的双枢纽战略，具备明显的优势。
因此，如果真要从国家战略的层面去打造一头中国的大象，我们也许已经到了做出选择的时候了。若真如此，就需要我们重新思考我们的国际航空运输管理政策，在航权开放、航线经营权发放对象审查等方面，甚至是在机队的引进方面，做出一定的引导，有意识的进行集中，而不是“百花齐放”。
（本文为作者个人观点，并不代表环球旅讯立场）
评论
未登录
游客
2010-05-21
Tks for邹. 你的这个提法很有意思，即中国的航空公司在市场集中度上已达到了垄断的水平，但在实际经营中存在着过度竞争。我想把这个问题再深入一下。
首先，对于基地，特别是枢纽机场的市场占有率水平上来看，国内航空公司的占有率不算高。这与中国社会的城乡二元结构，特别是一线城市的市场资源过度集中有关。航空运输毕竟不是慈善事业，没有承运人会去主动开辟偏远市场，运力都集中在一线城市，这也就造成了没有任何一家航空公司能主宰某个重点市场。
其次，也有一种说法是航空公司的国有体制造成了在某些竞争激烈航线上不计成本的恶性竞争。我个人觉得这个说法也缺乏事实依据。都是国资委管理的企业，恶性竞争对当家的没有好处，这点从国内航空公司广泛采取的价格协调策略中就能看到。在国外航空公司一片惨绿的背景下，国有航空公司全面飘红，而且是大红大紫，价格协调功不可没。而这种价格协调在反垄断法案比较健全的西方国家是明令禁止的。
所以对中国航空市场，究竟是过于分散了，还是过于垄断了，行业监管和政府主管部门要有一个客观的评判。如果为了开拓国际市场，强行打造一家超级承运人，而损害了本国民众选择航空公司的自由，这个代价未免过大。
还请邹教授指教
游客
2010-05-16
航空公司未来的发展道路无非两条：超级承运人，廉价航空。殊途同归，最终都将走向对航线网络资源的占有和垄断。
游客
2010-05-20
嗯 没太大意思
游客
2010-05-19
至于真的要追求公共服务的垄断特性，这在公共管理理论中是有这方面的论述的，但是，同时也会有如何防范垄断带来的效率低下问题，因此，最终的社会贡献与整体利益的保障如何，关键的就是行业管理部门的监督管理职能发挥效果的问题了。同时，过度竞争也同样考验行业管理部门的监督管理能力！
游客
2010-05-19
呵呵，谢谢hanahana，这个问题很有意思，最近有人对美国市场研究，发得出的结论是这是垄断高达80%的市场，什么意思呢，就是无论从总量上，还是从市场结构上，都是这个结果。而我们国家呢，从量上基本达到了垄断的特征，但是从市场结构上呢，却是过度竞争！我们可以简单的看北京出发的航线，上海出发的航线，以及四川的航线等，可能都会发现问题，就是在这些航线上，大家都在这里发力，大家都要在北京建枢纽，都要在四川建枢纽，结果自然就是垄断的外表，却没有追求到垄断的利润！
游客
2010-05-19
一时疏忽，把澳大利亚航空"QF"写成AU了，见笑
游客
2010-05-19
站在航空业自身角度上来说，通过合并重组，联盟等方式确实可以在较短的时间加强对区域市场资源的控制，避免恶性割喉竞争，从而提高行业的利润率水平。（有东上合并为例）
站在全社会的角度上来看，航空业的垄断会造成整个社会交通成本的上升，服务水平的下降，甚至影响区域经济的发展。（加拿大国际CP倒闭后，AC垄断市场；澳大利亚安捷AN倒闭后，AU垄断市场）
航空业是个公共服务行业，也是具有天然垄断性质的行业（航权市场不开放）
曾经有一个说法，就是象中国或美国这样幅员辽阔的国家，至少要有3家大型航空公司，才能在垄断与竞争间取得平衡。
请问邹先生，这种说法有没有理论依据。
游客
2010-05-17
垄断足可以保证2010年航空公司盈利
游客
2010-05-17
最近有评论者在讨论UA与CO合并时，认为对美国的竞争格局不会有太大影响，理由之一就是，目前的美国市场垄断程度已达到80%。