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对于低成本航空公司而言， GDS显然是种奢侈的分销渠道。但在航空运输的发达国家，或是航空运输消费相对成熟的国家或地区，随着航空运输需求的日益“饱和”，这种“奢侈”现在已经成为可能。因为，对于大多数成长较快或是已发展成熟的低成本航空公司而言，如果不与GDS合作，面临的可能是市场销售的“短板”。之所以如此，至少有三个方面的原因：
一是低成本航空公司自身运营的原因，一切从节约出发。但对于市场而言，无论你采取怎样的市场分销策略，无论你如何控制成本，最终还是要满足赢利的目标，即要保证一定的客座率与收益率。从低成本航空成长的历史来看，其逐渐从新生事物发展为市场认可的产品，“尝鲜”的旅客已基本获得了“经验”，在成本与服务之间，旅客的把握与选择，已基本趋于平和。尤其是加上低成本航空公司自身的发展壮大，运力与产品的供给与需求之间在原有市场上已趋于饱和，新的市场开拓显然需要对传统分销渠道进行变革。
二是低成本航空产品在冲击市场之后，传统的全式服务航空公司，或是其它类型的航空公司（如区域航空公司或大型网络航空公司）也意识到在高端服务市场之外，还有一块去掉“修饰服务”的市场存在。于是，这些传统的航空公司纷纷采取了产品细化与市场细分的市场策略，通过基本位移需求的提供与辅助收费相结合的模式，日益拉近了与低成本航空公司产品的距离，使得原本低成本航空产品的优势逐渐丧失，单纯的“直面销售渠道”的市场销售能力已无法满足其运力供给与网络扩张的需要。
三是国外的大中型企业对其商务旅行基本都采取集中化的管理模式，他们与航空公司、酒店、租车公司等旅游供应商签订长期的采购协议（或者是包括差旅管理公司在内的三方协议），而最终这些产品的预订也由差旅管理公司通过各大主要GDS预订。而低成本航空公司独立的预订系统也决定了他们很难去触及这些高收益的商务客户群，这也是为什么美国的主要低成本航空公司纷纷加入GDS分销的主要原因。
然而，这种在发达国家出现的趋势，在低成本航空才刚刚起飞的中国，或许仍然只是一种猜想。首先，是消费能力的问题，在我们这个有着13亿多人口基数的国家，乘坐飞机出行，对大多数人来说，仍然是一种“奢念”，这就意味着，在快速增长的运输量中，会有大量初次体验者，他们更多注重的还是消费价格；其次是航空公司产品与消费观念的改变问题，当前，除春秋航空外，其它航空公司提供的仍然是全式服务产品，在北美与西欧航空运输发达地区大行其道的“去修饰服务”产品，在我国现行的消费环境下，还没有找到萌发的土壤，即使旅客的消费观念，大多数也无法接受“简陋”服务；第三，是春秋航空的自身销售问题，对于以旅行社服务为基础构建的“中国式低成本航空公司”春秋航空来说，其“旅行社式”的门店销售与在线销售模式，在目前的运力规模与网络规模下，足以满足其运营的需求。即便是在未来三到五年的时间，虽然其自身规模在不停地扩大，但随之而来是居民消费水平的提升与更多初次体验者的出现，这种独立于GDS之外的模式仍然是其主要的销售渠道。
因此，就我国航空运输发展趋势而言，在低成本航空公司的未来还不明朗的前提下，去探讨低成本航空公司是否与GDS合作的话题，显然为时尝早。
特约评论员所陈述的观点仅代表他们本人而非环球旅讯的观点立场，环球旅讯不承担由他们所表达之观点产生的任何责任。
评论
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游客
2010-12-07
作者，我都不好意思说你，写的什么嘛？写了等于没写... ...
分析不够深入和透彻，文章的立意和内容相去甚远。
看完了也不知道你想说什么。
其实可以写写航空公司如何有效降低GDS的费用，如何和GDS保持一个不远不近的平衡态势，我认为这些才是正道。
游客
2010-12-07
虽然中国的GDS成本恐怕是世界上最低成本的GDS，销售费用的大头都在代理佣金里，低成本的话还是只有直销一条路。不然就算放进GDS，给代理人的佣金哪里是低成本受得了的？
游客
2010-12-07
中国只有中航信，哪里有GDS?
你所谓低成本航空携手GDS，在中国就是让春秋与中航信合作，这不成了笑话了！！！
春秋之所以还能作为唯一的私营航空公司存在，就是因为没有被航信的系统所控制。
如果没文章可写，希望你能畅想一下GDS市场开放后的中国！
游客
2010-12-24
这不是明摆着的事儿，在一个被垄断的市场，谁愿意与狼共舞？？？
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你是在说四大航么？ 还是在说全球别的大航空公司？
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"春秋航空网上直销暗战中航信"
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那文章你也看了，不要告诉我你认识那作者啊……
当然，如果你认同作者那观点的话我也没话可说了，呵呵。
游客
2010-12-23
这不是明摆着的事儿，在一个被垄断的市场，谁愿意与狼共舞？？？
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你是在说四大航么？ 还是在说全球别的大航空公司？
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"春秋航空网上直销暗战中航信"
游客
2010-12-16
这不是明摆着的事儿，在一个被垄断的市场，谁愿意与狼共舞？？？
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你是在说四大航么？ 还是在说全球别的大航空公司？
游客
2010-12-15
Apollo2010-12-15 12:36:46
GDS2010-12-14 19:55:30
Apollo2010-12-14 09:29:28
GDS2010-12-09 03:59:30
Apollo2010-12-08 19:15:29
GDS2010-12-07 14:42:20
中国只有中航信，哪里有GDS?
你所谓低成本航空携手GDS，在中国就是让春秋与中航信合作，这不成了笑话了！！！
春秋之所以还能作为唯一的私营航空公司存在，就是因为没有被航信的系统所控制。
如果没文章可写，希望你能畅想一下GDS市场开放后的中国！
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看来你还没搞清楚GDS和航空公司Host系统的区别。
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中航信号称全球第四大GDS，又HOST了所有的所有国营航空公司。你告诉我区别是什么？
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看看航信和亚航的合作模式吧，就是典型的GDS模式。
航信和所有国营航空公司的合作模式就是Host模式。
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请问亚航是中国低成本航空公司吗？？？这有点偷换概念！
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既然有现成的商务模式，为什么不能借鉴呢？为什么不能是春秋自己建航空公司系统，通过GDS分销呢？ 当然，目前他还不够大，自己的渠道是足够了。将来某一天自己的渠道覆盖不到了呢？ 全球的低成本航空公司这几年都在逐步寻求和GDS的合作了。除非春秋不想做大，否则必然会和GDS合作的.
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这不是明摆着的事儿，在一个被垄断的市场，谁愿意与狼共舞？？？
游客
2010-12-15
GDS2010-12-14 19:55:30
Apollo2010-12-14 09:29:28
GDS2010-12-09 03:59:30
Apollo2010-12-08 19:15:29
GDS2010-12-07 14:42:20
中国只有中航信，哪里有GDS?
你所谓低成本航空携手GDS，在中国就是让春秋与中航信合作，这不成了笑话了！！！
春秋之所以还能作为唯一的私营航空公司存在，就是因为没有被航信的系统所控制。
如果没文章可写，希望你能畅想一下GDS市场开放后的中国！
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看来你还没搞清楚GDS和航空公司Host系统的区别。
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中航信号称全球第四大GDS，又HOST了所有的所有国营航空公司。你告诉我区别是什么？
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看看航信和亚航的合作模式吧，就是典型的GDS模式。
航信和所有国营航空公司的合作模式就是Host模式。
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请问亚航是中国低成本航空公司吗？？？这有点偷换概念！
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既然有现成的商务模式，为什么不能借鉴呢？为什么不能是春秋自己建航空公司系统，通过GDS分销呢？ 当然，目前他还不够大，自己的渠道是足够了。将来某一天自己的渠道覆盖不到了呢？ 全球的低成本航空公司这几年都在逐步寻求和GDS的合作了。除非春秋不想做大，否则必然会和GDS合作的。
游客
2010-12-14
Apollo2010-12-14 09:29:28
GDS2010-12-09 03:59:30
Apollo2010-12-08 19:15:29
GDS2010-12-07 14:42:20
中国只有中航信，哪里有GDS?
你所谓低成本航空携手GDS，在中国就是让春秋与中航信合作，这不成了笑话了！！！
春秋之所以还能作为唯一的私营航空公司存在，就是因为没有被航信的系统所控制。
如果没文章可写，希望你能畅想一下GDS市场开放后的中国！
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看来你还没搞清楚GDS和航空公司Host系统的区别。
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中航信号称全球第四大GDS，又HOST了所有的所有国营航空公司。你告诉我区别是什么？
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看看航信和亚航的合作模式吧，就是典型的GDS模式。
航信和所有国营航空公司的合作模式就是Host模式。
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请问亚航是中国低成本航空公司吗？？？这有点偷换概念！
游客
2010-12-14
GDS2010-12-09 03:59:30
Apollo2010-12-08 19:15:29
GDS2010-12-07 14:42:20
中国只有中航信，哪里有GDS?
你所谓低成本航空携手GDS，在中国就是让春秋与中航信合作，这不成了笑话了！！！
春秋之所以还能作为唯一的私营航空公司存在，就是因为没有被航信的系统所控制。
如果没文章可写，希望你能畅想一下GDS市场开放后的中国！
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看来你还没搞清楚GDS和航空公司Host系统的区别。
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中航信号称全球第四大GDS，又HOST了所有的所有国营航空公司。你告诉我区别是什么？
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看看航信和亚航的合作模式吧，就是典型的GDS模式。
航信和所有国营航空公司的合作模式就是Host模式。