关于民航“武汉保卫战”的战略和战术思考

　　近日，各媒体纷纷聚焦武汉机场受到高铁影响部分航线停航事件，民航和高铁再次被置于媒体的舞台上进行角逐。关于高铁对民航的影响这是一个不争的事实，如何面对高铁带给民航国内中短程航线市场冲击业内还没有统一的实质性共识。笔者认为：民航突破高铁困局的关键在于全局性改革思路的形成，主要集中在协调和缓解民航和地方之间，民航和军航之间、民航内部各主体之间这三对核心矛盾。本文无意全面探究此深层次问题，只想以现今武汉机场面临的高铁困局为案例，简要分析民航全局性改革思路方法。时逢辛亥革命和武昌起义胜利纪念100周年，以“保卫战”的比喻来形容民航在武汉遭遇高铁影响的严峻形势，笔者从长期的战略层面和短期的战术层面来简要阐述关于民航“武汉保卫战”的一些思考。

　　1、民航“武汉保卫战”的现状

　　2011年4月1日，由于客座率持续低位运行，出于盈利能力方面考量相关航空公司决定停飞，武汉往返南昌航线宣告停航。早在3月27日，武汉往返南京航线由于同样原因停航。这是继2010年5月武汉到宜昌、襄阳航线停航后，高铁带给民航在武汉航空客运市场的又一记“重创”。目前往返武汉600公里以下短程航线几近七成停航，只剩武汉到恩施、运城、太原三地航线尚处维持状态，原来的武汉往返恩施的每天5班锐减为2班；800公里左右的武汉到广州、上海等航线和高铁存在直接竞争，客源分流情况严重；仅剩武汉到东北、西北、西南的航班还可以保持正常客流未受高铁影响。预计今年下半年京汉高铁通车，届时武汉往返北京航线也将受到类似冲击。以上是从航空运输产品供给角度表现高铁通车对武汉民航运输市场带来的由于客源分流而导致航线停航以及部分受影响航线减少班次的现状。

　　下面我们从航空运输产品需求角度来进一步了解武汉民航运输市场的情况。2010年由于武广高铁试运行和合肥至武汉动车班次较少等原因，高铁对武汉民航市场冲击力未完全显现。但在2011年春运前，随着武广高铁和南京至武汉段动车频次增加，高铁对武汉民航旅客分流作用凸显。据交通部门统计，今年春运期间，武广高铁旅客的平均上座率比2010年同期增长60%以上，而武汉机场发送旅客67.77万人次，同比下降8.52%，为23年来首次下滑。在中国民用航空局最新发布的2010年全国机场客流吞吐量排行中，武汉机场从第12位快速跌落到14位，在全国旅客吞吐量前20大机场中武汉机场客流吞吐量增幅垫底，仅为3%。这一数据和武汉机场曾在“十一五”期间取得的成绩相差甚远，武汉机场5年累计完成旅客吞吐量4658万人次，尤其是2007-2009年间，武汉机场年旅客吞吐量连续3年保持29%的高增长率，连续跨越500万、800万、1000万人次三个台阶。如果按照2011年春运的势头发展下去，武汉机场客流将同比出现负增长。民航在武汉市场受到高铁的冲击的形势是空前严峻，打好这场民航市场“武汉保卫战”迫在眉睫。

　　2、民航“武汉保卫战”的原因

　　大家可能会有疑问：中国高铁建设规模空前，涉及大城市众多，为什么唯独对民航武汉市场冲击最大呢？笔者认为：民航“武汉保卫战”的成因有以下3点：

　　（1）武汉独特的地理位置。湖北省省会武汉自古就有九省通衢之说，位于中国版图中部的武汉凭借其得天独厚的地理区位优势成为我国铁路网、高速公路网和内河航运网相互交汇的核心节点。在中国民航航线网络中，以武汉为中心划1000公里为半径的圆圈，可以覆盖北京、上海、广州、成都、兰州、昆明等中国大部分经济发达和人口密集区域。目前，业内公认的民航和高铁客运市场的细分区间就是1000公里，由此可见，武汉民航市场主要航线可替代性最强，受到高铁冲击最大也就不足为奇了。

　　（2）武汉特有的经济布局。武汉是我国江汉经济区的中心城市，它也是连接成渝经济区和长江三角洲经济区的重要纽带。早在新中国成立之前，武汉就是长江中下游有名的经济重镇，凭借江汉平原丰富的资源优势，武汉形成了以农业和工业为主的经济格局。新中国成立之初将武汉定位于建设大型工业化城市，由于其地理纵深性的优势，为了躲避资本主义国家的武力威胁，武汉形成了集装备制造、钢铁生产、电子元器件等工业布局，改革开放后虽有所改变，但目前仍延续着国内经贸模式，因此，武汉机场的商务客流多以国内旅客为主，多往返于各国内经济核心城市，高铁的布局和这一旅客流向特征趋同。

　　（3）武汉特有的航空布局。虽然武汉在国内航线网络中地理位置重要，但出于经济发达程度和外贸程度不高的制约，我国各航空公司在武汉市场营销工作投入不足，没有培育出一个较成熟的航空产品消费群体，旅客忠诚度不够，最后导致出现可替代品的时候，航空旅客群骤减局面的出现。

　　3、民航“武汉保卫战”的战略设想

　　所谓战略，是指在一个较长时间内的指导思想。笔者认为：民航“武汉保卫战”的战略是调整战略定位，大力发展临空经济区以承接相关产业转移。随着我国节能减排工作的进一步推进，作为低耗能、低污染的高速铁路将成为我国交通运输领域的重点发展方向的事实在短时间内不会改变。“十二五”期间将会建成更为密集的高铁网络已解决我国客货运输能力不足对经济发展的制约，这个趋势不会改变。民航武汉市场的冲击将在其他大城市相继上演，但是影响程度将远低于武汉市场，具体原因笔者在第二部分已经加以了阐述。在新情况下仍然坚持将武汉机场建设成为“中部门户枢纽型”机场的战略定位已经脱离实际，也背离了我国综合交通体系对武汉的总体定位目标。创造客货源将是民航“武汉保卫战”的新战略，大力发展临空经济区以承接相关产业转移是必要手段。随着我国经济由出口贸易型向扩大内需型的转变和东南沿海地区劳动力成本的提高，必定会带动制造业为主的相关产业向内地转移，由于武汉自身的经济基础雄厚、高等院校和科研机构密集等优势，必定使其成为产业转移的首选目的地。民航应积极配合地方政府大力发展武汉临空经济区的规划和设计，通过将地方政府产业优惠政策落实来更好的承接相关产业转移。很多国内外的成功案例都说明了临空经济区对地方经济升级发展起到了关键的引领作用，武汉机场为产业转移创造了优异的人流和物流条件，同时临空经济区的发展将增加武汉的经济活跃度，增加民航武汉市场的客货源。这一战略有效的解决了民航和地方的矛盾，市场做大做强了，民航内部各主体之间矛盾也就迎刃而解。

　　4、民航“武汉保卫战”的战术设想

　　所谓战术，是指在一个较短时间内的具体办法。笔者认为：民航“武汉保卫战”的战术是积极促进航权开放，大力发展航空货运。为了应对高铁冲击，有人曾提出通过优化机场配套设施，减少旅客出行成本，促进国际、国内航班的开通，让高铁和民航协调同步发展的战术来取得民航“武汉保卫战”的胜利。这种思路的弊端在于没有从根本上解决民航武汉市场客源被高铁分流的问题，高铁和民航的协同性在武汉这样独特的市场条件下很难显现，高铁和民航共赢的局面不可能实现。北京、上海、广州作为中国对外连接的三大门户机场地位不可撼动，绕过三大机场增加武汉直飞国外的航班在经济角度很难实施，在武汉现有的国际航空市场情况下包机模式容易操作但很难维持定期航班运营。武汉机场方面应该和民航局协调积极促进航空客货运输第五、六航权在武汉的试点开放，将武汉的航线调整为衔接三大门户机场国际干线航班时刻的模式，鼓励门户基地航空公司开发新的国内转国际航空产品，避免在国内航线上和高铁进行低层次的恶性竞争，没有哪个旅客希望通过高铁去三大门户机场转乘国际航班的，这个细分市场优势是高铁不具备的。除此之外，武汉机场应该大力发展航空货运，凭借武汉独特的区位优势建立国内航空物流网络中心节点将是可行的战术设想，三大门户的空域资源几近饱和，没有更多时刻安排给全货机尤其是国内航线的全货机，武汉机场联合国内知名快递公司或航空公司将其打造成国内航空物流中心将是一个可行、有效的战术选择。

　　总之，民航“武汉保卫战”就摆在中国民航人面前，如何像一百年前的革命志士那样取得“武汉保卫战”的胜利成为放在中国民航人眼前的难题。笔者坚信：中国民航人有足够的胆识和智慧去争取民航“武汉保卫战”的最后胜利，谱写一曲新时期、新环境下中国民航改革创新的赞歌。（作者：綦琦）