高铁与航空——不能战胜便融合

　　京沪高铁6月30日隆重首发，让悬在航空运输业人士心里的一块石头终于落了地。从京沪高铁开通前五天两方面运营的情况看，高铁对京沪航线的客流量影响并没有原来想象的那么大。从中对于未来的京沪线高铁与航空的发展走势，也许可以看出一些端倪，或者说做出一些基本的判断。

　　郑西高铁、沪汉蓉高铁和武广高铁对航空运输影响太大，直接左右了大家对京沪航线影响的预测。京沪高铁运营后的实际影响远没有想象的那么大，我认为，人们对于京沪高铁的高期望值主要是基于以下几点误区：

　　1、飞机受天气影响和空管的管制是航空公司的软肋。

　　2、高铁车站在市区，在交通地理上占优势。

　　3、高铁上可以用电脑上网和打手机，每个座位上有电源插头。

　　4、京沪高铁在旅游方面的性价比更高。

　　5、京沪高铁四五百元的票价也令沿线航班动辄千元的票价相形见绌。

　　反观这些京沪高铁的“优势”，我们不能不说这是过低地估计了京沪航线上70%公务旅客的服务需求。

　　首先，从京沪高铁运营这几天的情况看，航空公司的旅客没有大幅下降，说明并不是只有70%公商务旅客喜欢航空式的服务，而是许多其他类型的旅客也同样继续选择了航空公司。如何看待这类旅客的选择，一位长期居住中国的法国音乐师朱力安，在最近的中国国际广播电台“cross over”节目中，就以其乘坐欧洲高铁和飞机的经历说了他的感受。他认为，长途旅行，是选择高铁还是飞机，主要还是看旅客的情况，并不一定是价格便宜，比如去机场方便，那当然就是坐飞机，而喜欢看沿途风景的，就选择高铁。从这点我们可以看出，对于生活比较优越的群体而言，是选择坐飞机还是坐高铁，都在于旅客的偏好，并没有一定之规。

　　其次，这些高铁的“优势”都是从几个不能连续的服务点上来看待高铁的服务，而没有关注到服务的整体流程只有环环相扣才能让旅客感到服务的周到和亲切。从表面上看，航班延误是航空运输的一个“软肋”，但是航空公司在遇到这类情况时，都有专门的服务预案，向旅客提供各种服务。虽然近年来国内机场遇到这类延误，也曾发生旅客闹事的情况，但了解内情的人都知道，闹事的主要还是新增旅客和游客。这些旅客除了对航空运输缺乏相关知识，与他们对于服务期望值过高有很大的关系。航空运输方面许多高品质的服务，并不是服务人员的服装服饰和仪容仪表所能简单涵盖的，这也许就是民航能吸引众多公务、商务旅客的原因。

　　再者，虽然高铁车站有地理上的优势，但长期以来，在许多公务、商务旅客头脑中，火车站周围堵车现象严重，站内人声噪杂，到处大包小包和摩肩接踵。而机场一般都有畅通的高速公路、整洁的停车场和提供行李托运服务。因此公商务旅客更青睐后者。

　　当然，我们还可以举出许多的事例，说明航空运输服务有其自身的优势和特点，并不是高铁所能取而代之的。就在铁路部宣布京沪高铁6月30日正式开通，首日上座率高达98%后不久，据《新闻晨报》7月4日报道，通过对G212次、G142次和G222次列车的上座率粗略统计数据显示：列车一等车厢相对冷清。另据一些专家表示，长线看来，京沪高铁分流影响将趋于弱化。

　　综上所述，我们可以看出，在1000公里以上的距离，航空不仅有便利和快捷的优势，更有一套长期以来形成的服务体系，以吸引许多中高端旅客。京沪高铁由于没有改变铁路的特性——固定的铁轨、各种层次的需求巨大却均要有所顾及，故其各种设施和服务是无法超越航空运输的。当然我们也不能孤立地看待两种运输方式的发展，它们之所以能在中国经济大发展时期形成交叉点，也是市场发展的需求所致。从国外的经验看，航空与高铁相互合作运输，市场效果才更完美。那么，我们也可以预测，未来国内航空和高铁发展趋势也将是合作与竞争并存，而合作能给双方带来更多的效益，也为旅客带来更多的方便。用一句带有哲理的俗话就是：不能战胜对手，就去融合他。这对航空和高铁两方面而言都具有一定的借鉴意义。