GDS如何应对模式的演变？

　　这是一篇由SilverRail Technologies运营副总裁James Harland发表的客座文章。

　　旅游业从一开始就有聚合旅游信息的需要。

　　所有旅行社为了满足每个顾客的需要，与世界上每一家航空公司、酒店和租车公司建立合作关系，这样的想法太不切实际了。

　　因此，就产生了最初的全球分销系统（以下简称GDS），事实上，GDS一开始只是针对单个航空公司的自动预订系统，如Sabre与美航。

　　GDS发展的历史

　　GDS刚出现时（上世纪70年代末80年代初），曾经发挥了巨大的作用，它使旅行社在同一个系统内与多个旅游供应商连接（现在包括酒店和租车）， 最大限度的减少了开发多个系统的需要。

　　同样，为供应商提供了绝佳的服务：由于GDS连接到数量庞大的旅游分销商，供应商可以比直连方式触及更广泛的消费者。

　　到80年代末，GDS们开始意识到它们通过为供应商和分销商提供极大的价值而拥有了控制权，因此他们向双方收取更高的费用，这引起了一些供应商和分销商的不满。

　　为什么像美航这样的公司想脱离GDS？

　　由于GDS提价的行为，不满者开始“起义”，具有讽刺意味的是，美航是第一家起来反抗GDS，要求直连的航空公司。

　　需要指出的是，这是由以下三点原因促成的：

　　GDS预订系统收费的提高（如上所述）

　　技术能力的极大进步使得旅行社与航空公司建立直连成为可能，这在30年前是行不通的。

　　或许最重要的原因是近几年对旅游卖家的关注，通过一些大型的网站来满足消费者的需求，而传统旅行社作为常用的旅行预订渠道的角色被削弱。例如，商务旅游预订向大型差旅管理公司（以下简称TMC）集中，而休闲旅游预订主要向大型在线旅行社（以下简称OTA）如Expedia 和Orbitz等集中。Travel Weekly的PowerList表明，在美国排名前20名的旅行网站中，前三位占据了50%的市场份额，榜首的Expedia的市场份额是排名第20位（Ovation Travel)的43倍。

　　铁路行业如何涉及其中？

　　铁路行业在票务分销方面，与70年代末80年代初的航空业面临的状态相似。

　　与火车票产品相连接在技术上往往很具挑战性，目前在航空业已经发展了一套标准（如出票标准、时刻表、机场或航站代码以及票价标准等），这在铁路行业是没有的。

　　不仅如此，铁路行业还有其自身的复杂性，火车站比机场的数量多1000倍以上，因此要创建更复杂的路线组合。

　　在加拿大Via Rail的一些火车上，你可以在两站之间的任何一个站点下车，而从多伦多到温哥华的直达列车经过67个站，这趟列车要开三天。

　　因此，聚合铁路信息（行程安排、票务标准、站点代码等）对于主要旅游业的TMC和OTA来说很关键，如果它们希望高效地销售火车票的话。

　　GDS的未来

　　随着新的技术解决方案（如Farelogix 和GDSx）的不断涌现，聚合信息的力量总是那么强大。

　　旅游公司也千方百计让它们的信息在GDS系统上显示，以便对消费者更实用，其中一个明显的例子就是ITA Software获取GDS数据，并使得其便于旅行代理使用。

　　它将继续覆盖新兴行业，例如租车行业的CarTrawler。

　　只要GDS为它们的合作伙伴（供应商和分销商）提供价值，而非仗着它们的有利地位胡作非为，GDS的角色将会继续存在，尽管实际形式可能会发生变化。（Melody 编译）