分析称铁路投资资金缺口仍大

　　今年一季度，国内铁路建设投资遭遇了多年罕见的低谷。

　　据铁道部在4月中旬公布的统计数据，一季度全国铁路固定资产投资596.39亿元人民币，较去年同期大幅下滑51%，而基本建设投资更是只有425.90亿元，下滑60.9%。

　　年初铁道部公布的全年投资目标是固定资产投资5160亿元，其中基本建设投资4060亿元，这意味着一季度仅仅完成了略高于十分之一的投资目标。

　　“由于资金紧张，新开工项目被压下来了，目前主要是保障在建项目顺利开工，加上春节的因素，才会出现投资大幅滑坡，但最困难的时候已经过去了，8成以上的项目都已经复工。”中国工程院院士、中铁隧道集团有限公司副总工程师王梦恕对记者分析道。

　　去年四季度，受7·23动车事故影响，铁路建设资金骤然收紧，导致了全国性的铁路停工潮，最后在国务院的协调下铁道部才获得2000亿元的资金以解燃眉之急。

　　“今年5000亿元的固定投资肯定能够完成，从1月份以后，实际上情况是在好转，二季度资金进一步落实之后，投资将很快跟上来。”王梦恕说。

　　资金缺口仍大

　　连接北京与武广高铁的京石高铁、石武高铁是铁路建设骤然遇冷的缩影。

　　两个项目都在2008年开工，计划2011年底前投入运营，以使得北京与广州之间的高铁线得以贯通，成为继京沪高铁之后又一个宏伟的标志性项目。

　　但因为资金紧张，京石高铁、石武高铁都只能将开通日期延至今年。

　　直到今年4月底，京石高铁河北段的铺轨才宣告完成，但北京段却依旧面临着诸如拆迁补偿的种种棘手难题，而计划作为整个线路终点的丰台新客运站，却也是迟迟无法开工。

　　虽然从北京到石家庄仅有281公里，投资总额438.7亿元，但实际所需资金却远不止此数。

　　“去年，全国范围就只有京石高铁和石武高铁被力保，但还是进度缓慢。”中铁十一局一位人士向记者透露。

　　去年四季度，在行政压力下，银行放松了对铁路的贷款，铁道部获得2000亿元资金救急，其中1000亿元为铁路建设债券，另外1000亿元为商业银行贷款。

　　但据王梦恕透露，这2000亿元仅能用于铁道部交付工程款。

　　2011年，铁道部原计划的固定投资总额为7000亿元，其中基本建设投资6000亿元，但最终只完成固定投资5906.09亿元，基本建设投资4610.84亿元。通常新建铁路项目都在上半年开工，这意味着2011年可能留下了近千亿元的资金缺口。

　　由于开工资金缺乏，今年1月份，中国铁路固定资产投资仅有122.82亿元，同比下滑69.6%，铁路建设进入高铁时代以来的最低谷。

　　“2月份、3月份的投资数据也是同比减少了很多，但相比1月份已经在慢慢好转了。”王梦恕认为，在资金方面，由于大量的工程被压下，并且基本没有新开工的高铁工程，资金压力会慢慢得到缓解，“今年的任务就是确保要像京广线这样的重点工程完工销号。”

　　“铁路去年是7000亿投资，今年下降了，但还有5000亿的投资，5000亿的投资要到位，使在建的铁路线路要开工。”国务院总理温家宝上月初在企业调研时表态。

　　但5000亿元的投资却并非主要来自中央财政。

　　在铁道部不久前公布的部门预算中，220亿元的支出预算中113亿元用于交通运输，尽管较去年有所增加，但与5000亿元相比，无疑是杯水车薪。

　　铁道部的资金来源依旧是债券和银行贷款。

　　在一季度，铁道部发行了两期共300亿元中期票据，但银行贷款的状况并未公开。

　　但在巨大的债务偿付压力下，铁道部的借款越来越变得像是以债养债。

　　截至2011年9月，铁道部的负债总额为2.23万亿元，负债率59.7%。

　　如果再加上2011年四季度的2000亿元，则铁道部的负债已超过2.4万亿元，负债率在60%以上。

　　仅在2011年1-9月，铁道部用于偿还债务本息的支出就达1692亿元。

　　北京交通大学经济管理学院教授赵坚更是估计，2012年铁道部的债务支出将超过2000亿元。

　　高铁将集中开通

　　在铁道部的年度计划中，今年将有6366公里新铁路投入运营，其中高铁占比55%，即有3500公里高铁线路完工，相当于2.5条京沪高铁开通，为历年之最。其中包括京石、石武、津秦、哈大、汉宜、杭甬、厦深等主干线路。

　　“投入运营的铁路会比2011年多2000公里，因为不少铁路是从2011年延后到2012年开通，例如北京到武汉的两条高铁线路，加起来就1000公里了。”王梦恕分析说。

　　一般而言，高铁线建设工期为2-3年，2009-2011年三年间的巨量铁路投资刚好要在未来的两年内收结。

　　4月18日，科技部印发《高速列车科技发展“十二五”专项规划》，规划认为，“十一五”期间，我国已建成5000公里以上的高速铁路，居世界前列，而到2020年，我国将建成1.6万公里的高速铁路，高速铁路的总里程将位居世界第一。

　　这意味着未来还将有不低于1万公里的高铁等待完工。

　　“按照资本金占总投资40%的比例来计算，今年铁路基建的资本金需求是1600亿元，减去铁路建设基金和地方政府拆迁入股费用，今年铁路基建的资本金仍有600亿元需要落实。”发改委投资研究所投资体制与政策研究所副主任吴亚平认为，4000亿元的基本建设投资还不足够，仍需要另行筹措。

　　“开工了的项目必须及时完工，不然工程一直拖着，不仅无法给铁道部带来收益，社会效益也无从谈起。”王梦恕说，“国家应该更多地投入铁路，不能只靠铁道部贷款，最后变成了银行坏账，不也是要国家来出面收拾吗？”

　　但目前尚未有国家财政提高出资的任何信号，相反，引进民营资本已经作为选项列入。

　　温家宝在今年的政府工作报告中明确提出，要鼓励民间资本进入铁路、金融、能源等垄断领域。金融领域的改革已经在温州等地破局，而铁路、能源却依旧没有明确方案。

　　3月底，由新疆广汇集团控股修建的新疆首条民营铁路红淖三铁路开工建设，这是新疆首条民营铁路。线路总长625公里，投资总额102亿元的红淖三铁路被发改委、铁道部列为落实“新36条”的民营项目示范工程、国家“十二五”重点铁路建设项目也被解读为铁路向民资开放的一个重要信号。

　　但实际上，红淖三铁路的代表性有限，铁路所连接的是哈密淖毛湖煤田至三塘湖煤田，而新疆广汇集团拥有沿途大部分的煤矿工业。

　　货运特别是煤矿运输一直是铁道部最为重要的盈利点，而客运则亏损。

　　“赔钱的领域民间资本根本不愿意进入，能吸引民间资本进入的只有煤运专线，亏损的高铁运营要吸引民资，目前很难。”在赵坚看来，在高铁建设领域，民资只会愿意参与有稳定回报的债券，而股权投资基本无从谈起。

　　“高铁本身就是超前建设，没有赢利前景，要强行建下去，也只能寄希望于国家财政了。”赵坚说。（文/崔烜）