算一笔“春秋”账：并不那么美好的廉航

　　【环球旅讯】（特约评论员 李洋）4月24日，证监会网站悄悄挂出第五批22家企业的招股说明书，春秋航空名列其中,这是春秋航空第二次提交上市申请。2011年，春秋航空申请上市的最后状态是“落实反馈意见中”，然后A股暂停IPO，春秋航空加入700家企业大排队中。本次申请上市的剧情也急剧反转，证监会5月14日公布消息，临时取消春秋航空的审核，原因是“有相关事项需要进一步落实”，春秋航空可能又要再一次倒在“落实”的路上。

　　春秋航空头顶着民航航空和低成本航空两个“光环”，但细读春秋航空的招股书，我们发现低成本可能不是想象的那么美好。

　　对高航线补贴应该宽容对待

　　春秋航空拟融资25亿元，发行1亿股，占发行后总股本25%，由此推算春秋航空的估值在100亿人民币。

　　招股说明书中数据显示，春秋航空连续三年盈利，2011-2013年净利润率分别为10.83%、11.09%、11.16%，相比上市的四大航（国航、东航、南航和海航）的数字，是比较靓丽的。但同时，春秋航空获得的航线补贴额也比较高，这在他们的招股说明书的开篇“风险提示”中已经充分说明。

　　航线补贴是地方政府培育本地航空市场的价格杠杆，这是一个完全市场化的行为，无可厚非。从上市的四大航数据来看，它们盈利也主要来自于汇兑收益和补贴，细究数据，四大航有些主营业务还是亏损的。而行业特点决定了民航业“看天吃饭”的特性，在高油价时代更是利薄如纸。春秋航空从成立之初就定位低票价，其理念是：一半靠赚，一半靠省。所以春秋作为民营航空能够做到持续盈利已实属不易，对于航线补贴还是应该宽容对待。

　　票价低，客均收入也低

　　春秋航空一直明确定位低成本航空，采用单一机型，依靠自有渠道销售，不加入航信系统。我们收集已经上市的四大航和公布了招股书的吉祥与春秋的数据，进行了一个简要的对比。

　　单从平均票价维度去比较， 春秋航空的平均票价约为590元，与航信系统中航空公司平均票价相差300元左右（不包含燃油附加），是绝对的“低成本航空”。

　　而从客均收入（单个乘客贡献收入）的维度来看，春秋的客均收入不到600元，只有排名第一的国航一半左右，这也从侧面说明，国航国际长航线较多，客源结构较好，而春秋以国内航线为主，而且国内干线上较难获得时刻，国际航线也以周边国家的短途为主。

　　从成本结构上来看，由于航空公司固定成本较高，尤其是航油成本几乎占据航空公司成本的四成，航空公司提高效率只能依靠加强内部管理。我们从人机比（员工数量/飞机数量）、人客比（运输旅客量/员工数量）和人均运力比（可用座公里/员工数量）三个维度来对比，海航、吉祥和春秋为代表的民营航空比央企的三大航效率明显高，但民营航空管理效率基本差不多，春秋航空不占据绝对的成本优势。

　　春秋的IT是低价高效吗？

　　春秋航空是国内唯一一个没有加入航信系统的航空公司，在其招股书中也特意强调自建IT系统带来的低成本，我们仔细截取了相关信息，发现春秋航空的并不像其宣称的那样，可以节约1.6亿左右的航信成本。

　　20亿Vs2亿—分销渠道的价值

　　对比春秋航空与吉祥航空，这两家有诸多相似之处。首先都是以上海为运营基地，都采用A320单一机型，同时融资规模和用途也基本相同：春秋拟融资25亿，用于购买9架左右的A320飞机，吉祥航空拟融资19.8亿，用于购买7架A320飞机和两台备用发动机。同时两家企业也都类似的“转业”背景。春秋航空从春秋旅行社起家，有了丰富的客源后，开始拓展到航空业务。吉祥的控股方均瑶集团是从包机起家，目前吉祥航空还全资拥有上海均瑶国际航空旅行社有限公司，据其招股书中披露信息，均瑶集团现在与吉祥航空的关联交易主要集中机票销售领域。

　　春秋和吉祥的一大区别在于营销定位，吉祥航空依赖于分销网络，而春秋航空几乎都是自有和直销渠道。

　　如果简单的从数据来看，吉祥航空依赖于分销网络的支持，改善了客源结构，也获得了价格的相对优势，那就是票价比四大航略低一些，但高于春秋近200元。

　　春秋航空坚持低成本的直销战略，节约了大约2亿元的销售成本（春秋招股书116页称“2013年网络直销和移动互联网直销渠道可节省约2亿元代理费用”）。

　　但假设春秋航空走上另一条路，即和吉祥航空一样依靠分销渠道，并达到吉祥航空的客均收入，那么以其1055万人次的运输规模，大约可以增收超过20亿元。相比直销模式节省的2亿元，这种增收似乎更诱人。

　　关联交易的“阴霾”

　　假设只能是假设。不过春秋航空的关联交易情况确实令人有些疑惑，——春秋国旅的关联交易占比过大。

　　从招股书的摘录的与春秋国旅的有关数据如下表。与春秋国旅的交易量，约占据春秋航空近三成的收入，是第一大客户，而且业务量三年来一直是第二大客户的19倍，可见比重之大。 

　　春秋国旅在春秋航空关联业务情况

　　而吉祥航空与控股方均瑶集团的关联交易占比则小得多，2013年客票销售和机票代理费两个方面均不到1%。在机票销售前五大客户名单中，吉祥航空也出现了不夜城、上海广发和深圳腾邦等主要区域代理的名字，占比分布比较均匀，第一名和第二名之间差距约为1.5倍左右。

　　春秋航空给予春秋国旅的包机价格在招股书中被描述为“将不超过15%的座位，以高于可变成本的低端价格销售给春秋国旅”，这可能是普通投资者最为质疑的地方。假设以15%来计算，包机旅客量为1055万人次*0.15=158.25万人次，而春秋国旅的2013年包机费用为10.4454亿，则客均收入为660元，这是高于春秋航空590元的总体客均收入的，那也说明春秋航空应该大力发展包机业务而不是减少。细节的矛盾可能需要春秋航空更多”落实反馈情况”来给予说明。

　　总而言之，春秋航空在国内第一个高举“低成本”的大旗，在壁垒森严的国内航空市场经历了艰苦创业的过程，以及创始人的企业家精神，这些都令人敬佩。但是，上帝的归上帝，凯撒的归凯撒。商业的本质还是利益驱动，单从目前分析的情况来看，这个低成本模式不那么美好，或许这也是国内低成本航空的现实情况。