中国廉价航空的春天还有多远？

3月24日，德国汉莎航空旗下的德国之翼航空公司一架空客A320客机在法国南部坠毁。消息令人震惊之余，更引发了外界对廉价航空公司安全系数的质疑。

恰巧的是，就在同一天，春秋航空发布了第一份年度财报，业绩向好。   报告显示，得益于2014年6月份以来的油价大幅下跌和有效的成本控制，2014年春秋航空净归属上市公司股东净利润8.84亿元，比2013年增长20.75%。每股收益2.95元，比2013年增长20.9%。

在全年70.4亿元的主营业务收入中，春秋航空的国内主营业务贡献最大，收入占比达80.31%。但营业收入的涨幅，则主要由国际航线和港澳台地区航线的收入带动。财报显示，春秋航空的国际航线收入增幅达63.13%，远高于营业收入的整体涨幅11.11%。

春秋航空的业绩有了大幅度增长，未来甚至会挑战亚洲第一家廉价航空公司—亚洲航空。而近年来中国廉价航空的市场潜力吸引了行业新的参与者，目前中国已经总共拥有了4家廉价航空公司，吉祥航空旗下的九元航空和中国东方航空旗下的中国联合航空业纷纷加入。未来中国的廉价航空能否在扩大国内市场的同时，走出国门挑战国外的廉价航空巨头？

笔者认为，中国廉价航空的增长有着大背景的带动。随着中国消费实力的提升，目前中国人的出国旅游比率大幅度上涨。在海外游中，机票费用是总的旅游费用中的大头，而廉价航空能够大幅度降低这方面的费用。另一方面，与国有航空公司的财大气粗不同，中国的廉价航空大部分都拥有民营背景，长期创业的经历使得他们擅长成本节约，成本优势明显。

所谓廉价航空，要点就是通过对一些可以节约的环节进行缩减，比如提升航空仓的座位利用率，节省航空餐食费用，控制航空油料损耗等等。按照迈克尔·波特的理论，廉价航空是一种低成本战略。但是廉价不一定就意味着服务满意度的降低，美国的西南航空以廉价著称，但是服务满意度和品牌形象一直十分良好。

随着航空公司竞争加剧，机票价格的不断降低能够激发起一部分价格敏感客户的需求，人们对于廉价航空的接受度也在不断提高。放眼全球民航市场，廉价航空的市场份额占到了全部航空市场份额的近30%，而在中国这一比例仅为5%，旅客总量为3.6亿人。来自专业咨询公司的报告称，中国有70%的航线（约780条）适合由廉价航空公司经营，而今天廉价航空实际经营的航线只占国内总航线数量的6.7%，发展空间可谓巨大。

但是，中国本土廉价航空也面临诸多挑战。比如亚航目前有超过150架空客飞机正在使用，并另外订购200架新型的A320neo。春秋航空截止到2014年末的A320飞机数量只有46架。在成本上，如果飞机数量越多越能够形成规模优势摊销成本。同时最近发生的几次空难事件，都会对廉价航空的潜在客户形成一定的影响，让他们担忧廉价航空的安全性存在一定的问题，这需要国内的廉价航空公司作出更多的工作。

正因为此，廉价航空的发展也需要国内的政府部门进行更多的扶持。目前，中国的整个机场数量建设滞后，航线资源和航空时刻资源紧缺，飞行员资源紧缺，这一系列的问题都需要在政府空政管理部门的支持下来解决，这也能够加强整个国内交通资源的合理调配。另一方面，在廉价航空公司大部分都是民营企业的情况下，这也是支持民营企业发展之举。