吉祥航空上市后仍然任重道远

又一家大本营位于上海的民营航空公司登陆沪市。

在低成本航空第一股春秋航空上市四个月后，吉祥航空于2015年5月27日接棒登陆A股。开盘伊始，吉祥航空便瞬间涨停，由11.18元发行价大涨44.01%至17.71元。而春秋航空亦涨势不俗，其已从发行时的18.16元涨至5月27日收盘的141.22元。

同样植根上海，同是民营航企，机队规模亦十分接近的上述两家公司，一直以来都是被比较的对象。此次吉祥航空上市，是否也会如春秋航空一样持续疯涨？

《投资时报》记者采访业内人士认为，吉祥航空主要从事国内及周边国家航空客货运输业务，对于欧美等经济发达地区业务几乎空白，而国内和周边国家的航班竞争十分激烈，对于吉祥航空而言，技术、服务质量无法与其他大的航空公司相匹敌，价格上又有春秋航空的“低廉”品牌压制，其如何突围还有待观察。同时，该公司还存在家族式绝对控股、政府补贴利润等诸多风险。

家族式公司风险

吉祥航空是国内著名民营企业均瑶集团全资子公司，主要从事中国内地及周边国家、地区航空客货服务业务。目前吉祥航空正拓展中国台湾、韩国、日本和东南亚等航线。

吉祥航空是典型家族式公司，招股书显示，其90%股份由董事长王均金及其近亲属直接或间接持有。其中，均瑶集团为吉祥航空控股股东，持股比例为81.02%；自然人王均豪持股比例为5.52%；均瑶投资则持有3.46%的股份；其余10%股份则由磐石宝琪、大众交通和容银投资持有。

《投资时报》记者发现，王均金通过均瑶集团及温州均瑶、均瑶投资及其与王瀚之间的股权委托管理控制着84.48%的股份，具有实际控制权。

“如果实际控制人利用其对公司的控制地位，对公司的发展战略、经营运作、利润分配和人事安排等重大事项的决策实施不当影响，则可能损害公司及公司其他股东利益的风险。”业内一不愿具名的分析师对记者表示。

依赖政府补贴

2014年航空公司与政府的合作模式更加成熟，政企关系也更加亲密。一方面是乌鲁木齐航空、北部湾航空、福州航空、青岛航空等航空公司与地方政府合资成立新公司“地方航空2.0”时代来临；另一方面，四大航等现有公司也从尝到经济发展甜头的政府手里争取到了更多支持。据年报披露，全年四大航共争取得到民航局和地方政府补贴69亿元，比上年增加23亿元，增幅达50%。

而吉祥航空亦有大额政府补贴加身。2014年上半年，该公司营业总收入为31.91亿元，净利润为1.91亿元，扣除政府补助5710.31万元，吉祥航空的净利达1.34亿元。同时，招股书显示，2011年、2012年和2013年，吉祥航空政府补助类收入分别为5653.06万元、1.06亿元和1.1亿元，占当期利润总额的8.17%、31.25%和24.00%。

“航空运输业一直享受国家部委、民航局、地方政府财政、税收等方面的优惠政策，如民航基础设施建设基金先征后返政策、航线补贴、新开航线奖励和政府专项补贴或奖励等。”一不具名业内人士对记者表示。

作为航空企业生产成本最主要构成项之一，航油价格波动亦直接影响吉祥航空业绩。2011年至2013年，该公司航空燃油年采购金额占主营业务成本比例分别为47.49%、51.08%、49.75%，对其经营业绩造成了一定压力。

业内人士认为，航空安全风险、航空业政策和财政税收政策变化风险、宏观经济波动风险、航油价格波动风险、机票价格竞争风险、业务扩张导致的经营管理风险等多种因素，都在考验着吉祥航空在当下和未来的进一步发展。

当下吉祥航空正拓展中国台湾地区、日本和东南亚等方向航线，已开通上海至台北、高雄的地区航线，及上海至泰国、韩国和日本等国际航线。

事实上，这一战略布局与今年春秋航空主打中国台湾地区以及日韩、东南亚等战略布局不谋而合。去年春秋航空新开辟上海至韩国首尔、仁川的航班，未来将开辟日本及更多韩国市场的航线。

未来离沪影响巨大

除却航空市场不景气，高铁快速发展也给航空业带来了冲击。业内人士认为，更大、更深层次的市场需求或许要靠低成本航空来完成激活的使命。

“从全球来看，低成本航空的发展势头迅猛，欧美及亚太地区低成本航空所占市场份额已接近或超过30%；而在中国内地，低成本航空刚刚起步，潜力巨大。”东航集团党组书记、东航股份总经理马须伦接受媒体专访时表示。

据吉祥航空透露，本次IPO募集资金不超过19.81亿元，用于购买7架A320系列飞机和2台备用发动机项目。但若未来出现宏观政治经济环境变化、飞机引进进度调整、人才匹配等问题，均将对本次募集资金投向产生影响。

吉祥航空目前拥有运营飞机34架，其中包括自购飞机12架、通过自购售后融资租赁回租引进飞机3架、通过经营租赁方式引进飞机19架。在此次募集购买飞机后，吉祥航空自购飞机将达19架，而春秋航空去年已增加到46架飞机。

吉祥航空与春秋航空市场定位不同。吉祥航空定位于中高端公商务及旅游休闲客户群体，主力航线包括京沪、港澳台以及东亚、东南亚等；春秋航空则定位为“为大众服务，让更多人坐得起飞机”。

有分析认为，两家公司间竞争或将开始。“相对而言，低成本航空公司的盈利水平要好很多，全球如此，而区域性的中小航空公司收益是较差的。低成本航空公司间不会互相竞争。”罗兰贝格管理咨询有限公司大中华区执行副总裁吴琪对记者表示。

实际上，低成本航空公司之间的竞争还属次要，未来上海两个机场航班资源会向长三角地区周边机场溢出，已成制约低成本航空公司的首要障碍。

“上海虹桥和浦东机场时刻资源稀缺，除正常商用运输航班外，近年来还有大量公务机的起降需求。从机场角度考虑，上海两个机场仍然首先满足普通的民用商业航班。”民航华东局局长蒋怀宇日前在相关会议上公开透露。这表示，低成本航空、货运航班等或向南通、嘉兴、宁波等机场整体转移，这将对相关公司经营产生巨大影响。

目前，低成本航空公司同一目的地的机票价格虽比一般航空公司低，但整体上并不是低得让旅客觉得具有很强性价比。如果迁至上海附近的机场，势必增加旅客时间成本。旅客需要在花费时间与低票价的差额之间进行权衡，只有票价低的让旅客觉得多花费时间值得，旅客才会选择。

因此，在激烈竞争中，如何与一般航空公司分享市场蛋糕，需要低成本航空公司加强与提高自身的管理能力来面对市场的压力与挑战。

同时，随着未来行业管制的进一步放开，各航空公司将掀起价格战，对于吉祥航空来说，或将对其盈利造成不利影响。此外，在中央力图集中解决“四风”问题的大背景下，各省份“公务人员出差只能坐经济舱”的规定也将对定位于中高端的吉祥航空的经营带来不小的影响。