NDC赋予航空公司更大的控制力
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NDC赋予航空公司更大的控制力

来源:航旅新零售 解开颜 2019-07-11 13:39:54

航空公司实施NDC之后,能将原来的大部分收益漏洞检查点前移到构造Offer和生成订单的环节。

NDC标准带来的一个重要好处是航空公司对“Revenue Integrity”过程(简写为RI,本文译为“收益辅助”,也称“收益完整性”或“收益集成”)的控制力大幅提高。NDC给予航空公司更大的控制力,因为只有在Offer适用条件被满足的前提下,才能进一步创建订单、才能锁住或占用相应库存。此外,第三方将不再有机会有意无意地错误使用或组合发布运价(Filed Fares)。

这与现存的间接分销模式形成鲜明对比。在现有的间接分销模式中,航空公司依靠第三方来确保正确地预订库存、使用运价及其规则。在现有模式下,第三方(应当)正确地应用航空公司的销售政策以及所有适用的运价及规则。之后,当预订完成(即订单生成)且库存已被锁定和占用了较长时间后,航空公司开始进行收益辅助检查。收益辅助检查有可能导致占用的库存被取消(这会对乘客和旅行社造成不便),如已经出票则还可能导致生成“代理罚款通知单(ADM,也称代理收转付单)。这些后置的收益辅助措施实际上都很昂贵,且会迫使参与各方增加繁琐的管理程序。

在NDC环境下,航空公司在构建Offer之前,就可以获得远多于目前模式的有关整个客户请求的信息,因而能够在Offer构建完成前进行大部分的收益辅助检查工作(前置收益辅助)。由于航空公司完全控制了运价及其使用条件、规则和支付过程,当订单创建之后,产生收益损失的机会大大降低,而且还能极大简化后置的收益辅助检查。

对收益辅助流程的简化,是航空公司考虑实施NDC并借此改造和提升自己分销能力的重要动因和基础之一。收益辅助检查的大部分工作都应在Offer构建过程中考虑和完成,不过仍有部分收益辅助检查需要在订单生成、变更或取消时进行。和今天的情况相似,实施NDC的航空公司仍期望在订单创建后做进一步的收益辅助检查,不过NDC的一个大优点就是已存在订单违反Offer/订单适用条件的可能性极小。

在本实施指南的这一部分将讨论常见的收益辅助功能。以下列表并非全部收益辅助功能的详尽目录,仅能作为功能的简要参考,其目的是指出NDC在收益辅助领域可能产生的一些影响。

时限

NDC Shopping和订单管理的相关消息对支持各式各样的时限,对这些时限的详细说明请参见3.1.4.1节。在实施NDC时,为了支持收益辅助功能,航空公司应当确保可根据自身需要灵活使用这些时限,并可在后续操作中验证这些时限是否过期。一旦发现时限过期,航空公司可自行选择采取何种措施进行处理。

在航空公司实施NDC的过程中,应重点考虑的一个收益辅助事项是如何管理Offer时限。假设航空公司的Offer管理系统支持给所有的Offer设置时限,那么在订单创建时航空公司只需根据Offer时限是否已过期来决定接受或拒绝订单创建请求。

在当前的间接分销模式中,航空公司通常将“出票时限”当作一种有效保护其机票库存的手段。代理人在预订机票时会收到一个出票时限,并且需要在期限内完成出票,否则航空公司就会取消该预订。在NDC的上下文环境中,“支付时限”覆盖了出票时限的作用。“支付时限”可应用于整个Offer,或可把支付作为航空公司创建订单的前提条件之一。如果航空公司未在支付时限内收到付款,他们可选择释放被订单锁定的库存或选择取消整个订单。在采取行动前,由航空公司自行决定是否通知卖家时限即将过期、以便向卖家提供机会以完成支付(对航空公司而言能提升订单支付转化率),当然航空公司也可以只是在订单取消后简单地通知卖家。

航空公司的库存和价格保证时限也应当采用类似的策略。航空公司需要开发自动化处理流程,以便在这些时限的生命周期中进行验证、并在时限过期后采取相应的动作,例如当“库存保证时限”过期后简单释放被锁定的库存,在时限到期之前通知卖家或其他流程等。

同样在卖家端,他们也可以基于这些时限、代表客户有效地管理Offer和订单——这相当于今天的“代理人信箱(Queue)”流程。卖家可以开发系统主动地在其内部管理这些时限已经相应的Offer和订单,而不是被动的等待航空公司发来取消航段的通知,或被航空公司提醒即将有时限要到期。

恶意占座(Churn)

把Churn一词翻译为“恶意占座”是因为这个概念和国内曾经出现的恶意占座行为非常相似。在本实施指南中这样定义“Churn”:如果卖家完成预订并占用库存,航空公司会在时限过期后取消航段,但卖家进行重复预订的行为。卖家这样做的目的是规避各种时限(例如出票时限)并一直占用库存(译注:还有一种更恶劣的占座行为,即卖家同时、大量预订同一航班的座位,直到该航班无座可卖;卖家还用自动工具监控这些PNR是否已被取消,一旦发现被取消则立刻重新预订。这样卖家实际控制了该航班的销售,传统间接分销模式对这种行为无能为力,在高峰期这种行为会给航空公司造成较大损失)。考虑上述时限逻辑,NDC实际上已经为航空公司提供了手段,使之最大限度地减少面对卖家这种做法的机会——如果卖家成功请求创建订单,并且航空公司在时限到期后释放了被锁定的库存;那么之后该卖家再次预订时,航空公司可自行(动态地)决策是否再次为该卖家锁库存,或者决定为其设置恰当的时限。航空公司可要求卖家再次发起shopping流程,并在向卖家提供新Offer时确定新的锁库存或时限策略,也就是说航空公司可以将新确定的规则、适用条件和时限放到这些Offer中。最终的结果就是航空公司在NDC环境中更容易实现收益辅助策略,控制自己的渠道和销售。

重复订座

在今天的间接分销模式中,航空公司已具备了检查重复订座乘客的流程。航空公司扫描指定航班上的预订,如果同一乘客预订了多个座位,那么航空公司就会取消重复的座位,被释放的库存也能有机会被重新销售。

在NDC环境中,在预订之前(在订单生成时或更确切的说,当航空公司打算为此预订锁库存时)航空公司能够对重复订座进行检测。如果此时检测到重复订座,航空公司可以当即拒绝订单创建请求。很明显,这种方式下航空公司不大可能为同一名乘客同时锁多个库存。

假姓名订座

航空公司可以选择拒绝卖家使用虚假的姓名进行预订。在今天的世界中为防止出现这种情况,航空公司在预订产生后扫描所有预订,并取消符合假姓名判定条件的预订。

在NDC环境中,航空公司可以在订单创建时检查假姓名订座,如果检测到假姓名,则可以拒绝其订单创建请求。

*无效航段

NDC环境与传统环境中,和“无效航段”相关的区别在于,航空公司可能会发现已预订的总体数量会有所减少;但如果NDC是该航空公司的唯一间接分销渠道,无效航段就根本不会对航空公司产生任何影响。考虑到本节(收益辅助)所述的种种原因,在今天的分销模式下航空公司很可能会发现已预订的数量及据此锁住的库存数量有所减少(可能这由“无效航段”引起)。然而,无论是今天的分销模式还是NDC实施后的新分销模式,删除无效航段的过程以及这么做的原因都不会有很大变化。

*译注:因为对“无效航段”这个概念没有任何了解,这一段翻译基本完全按照字面意思,如有错误请读者帮忙指出。

捆绑航段(Married Segments)

有些航空公司采用O&D(始发点和目的地,也称为网络收益管理,与点到点航段的收益管理方式相对)逻辑管理航班航节上的库存可利用性。为了计算某个多航段行程的座位可利用性,航空公司会把这个行程当作一个整体处理,而不是单独计算每个航班航节的库存状态。

为了实现O&D库存控制,航空公司采用“捆绑航段(Married Segments)”方式对预订进行限制:即卖家不能只取消行程中的一或多个航段,而同时保持其他航段有效;或者说组成整个行程的多个航段必须一起创建或一起取消。

在NDC环境中,代理人(或旅行社)无法通过(多次)预订多个航班来构建一整个行程。相反,航空公司在构造Offer时就已经考虑了要使用的规则和条件,从而提供给卖家结构固定的Offer;比如,由2个航段(作为服务项)构成Offer项或订单项的一部分,其中单个航段不能单独预订或取消。如果卖家打算删除或改变其中一个航段,则必须重新shopping整个Offer项或订单项。航空公司除了需要在Offer或订单的整个生命周期中确保Offer项或订单项的完整性,无需进行其他检查或校验。

NoShows(乘客未出现或未登机)

在NDC环境中,关于No Show的处理规则在原始Offer构建时确定,并随后存储在订单之中。如果乘客发生航班No Show情况,NDC的处理方式与今天的方式并无不同。关于这一点,在NDC环境中创建的订单与PNR的区别在于,发生乘客No Show后需要进一步处理时(例如客户要求对No Show的航段退款),在NDC环境中航空公司只需从自己的订单管理系统中取得No Show相关规则,并据此处理客户请求;而在今天的处理方式下,No Show规则要到航空公司客规或运价规则(Penalties目录)中查找。该过程相当繁琐,因此通常航空公司会采用简单粗暴的NoShow处理方式。

销售审计

在NDC环境中,一组航班的总价格不再需要由代理人或旅行社基于航空公司发布给第三方的运价数据及其使用规则(此时航空公司已置身事外)来进行计算。同样,附加服务产品也不再需要由第三方根据存储的或发布的内容进行定价。在NDC下,ORA完全决定Offer的价格,ORA完全控制价格如何计算。在NDC环境中,代理人或旅行社没机会“错误”地使用或修改运价。同样,如果发生订单变更或订单退款代理人或旅行社也无需承担差价计算的任务——该任务仍然由ORA来完成。

因此,今天尚在使用的销售审计流程:当代理人将已发生的销售报告给航空公司后,航空公司需要检查和确认代理人的运价计算是否正确(该过程常发生在交易完成后,如果航空公司发现错误就需要向代理人开ADM单进行补救),在NDC环境中已不再需要。因为价格计算和定价都由ORA自己完成,他就无需再对价格计算过程进行非常严格的检验。而且这样一来,在NDC环境中航空公司开出的“代理人罚款通知单(ADM)”能够大幅减少。

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